«Єдине вікно» визначається як механізм, що дозволяє сторонам, які беруть участь у торговельних і транспортних операціях, представляти стандартизовану інформацію та документи з використанням єдиного пропускного каналу з метою виконання всіх регулюючих вимог, що стосуються імпорту, експорту і транзиту»
РЕКОМЕНДАЦІЯ ЄЕК ООН № 33
Текст Конвенції наведений нижче для ознайомлення
Неофіціальний переклад
Зі змінами і доповненнями, внесеними
Протоколом від 23 лютого 1968 року
Додатково див. Протокол
від 21 грудня 1979 року
Прийнята 25 серпня 1924 р. у Брюсселі без скликання дипломатичної конференції.
Схвалена в основному на 5-й сесії Дипломатичної конференції з морського права у Брюсселі в жовтні 1922 р.
Набула чинності 2 червня 1931 р.
Держави - Учасники Конференції :
Австралія (4.07.1955), Алжир (13.04.1964), Аргентина (19.04.1961), Ангола (2.02.1952), Багамські острови (2.12.1930), Барбадос (2.12.1930), Бельгія (р. 2.06.1930), Берег слонової кістки (15.12.1961), Угорщина (р. 2.06.1930), Гайана (2.12.1930), Гамбія (2.12.1930), НДР (17.07.1958), Гвінея - Бісау (2.02.1952), Гренада (2.12.1930), Данія (1.07.1938), Домініка (2.12.1930), Єгипет (29.11.1943), Заїр (17.07.1967), Острови Зеленого Мису (2.02.1952), Ізраїль (15.09.1959), Іран (26.04.1966), Ірландія (30.01.1962), Іспанія (р. 2.06.1930), Італія (р. 7.10.1938), Камерун (2.12.1930), Кенія (2.12.1930), Кіпр (2.12.1930), Кірибаті (2.12.1930), Куба (25.07.1977), Кувейт (25.07.1969), Ліван (19.07.1975), Маврикій (24.08.1970), Мадагаскар (13.07.1965), Малайзія (2.12.1930), Мозамбік (2.02.1952), Монако (15.05.1931), Науру (4.07.1955), Болівія (28.05.1982), Нігерія (2.12.1930), Норвегія (1.07.1938), Папуа-Нова Гвінея, Парагвай (2.11.1967), Перу (29.10.1954), Польща (р. 26.10.1936), Португалія (24.12.1931), Румунія (р. 4.08.1937), Сан-Томе и Принсіпі (2.12.1952), Сейшельські острови (2.12.1930), Сенегал (14.02.1978), Сент-Вінсент і Гренадіни (2.12.1930), Сент-Люсія (2.12.1930), Сінгапур (9.08.1965), Сирія (1.08.1974), США (р. 29.06.1937), Соломонові острови (2.12.1930), Сомалі (2.12.1930), Сьєрра-Леоне (2.12.1930), Танзанія (3.12.1962), Тонга (2.12.1930), Тринідад і Тобаго (2.12.1930), Тувалу (2.12.1930), Туреччина (4.07.1955), ФРН (1.11.1953), Фіджі (10.10.1970), Фінляндія (1.07.1939), Франція (р. 4.01.1937), Швейцарія (28.05.1954), Швеція (1.07.1938), Шрі-Ланка (2.12.1930), Еквадор (23.03.1977), Югославія (р.17.04.1959), Ямайка (2.12.1930), Японія (р. 1.07.1957).
Джерела: 1. League of Nations Treaty Series, 120, р. 155.
2. Conventions internationalse de droit maritime. International Convention on MariTime Law. Textes - texta/Comite maritime international. [Antwerpen, 1977], p. 27-39.
Держави, що денонсували Конвенцію:
Великобританія (р. 2.06.1930 - д. 13.06.1977), Нідерланди (р. 18.08.1956 - д. 26.04.1982).
Президент Республіки Аргентина (слідує перерахування глав держав, що брали участь в прийнятті Конвенції),
визнавши корисним встановити за допомогою угоди деякі однакові правила, що стосуються коносамента,
вирішили укласти з цією метою Конвенцію і призначили в якості своїх повноважних представників: (слідує перерахування представників), які, належним чином на те уповноважені, погодилися про нижченаведене:
У справжній Конвенції наступні терміни вживаються у вказаному нижче значенні:
а) «Перевізник» включає власника судна або фрахтувальника, що є стороною в договорі перевезення з відправником;
b) «Договір перевезення» застосовується виключно до договору перевезення, засвідченого коносаментом або будь-яким подібним до нього документом, що є основою для морського перевезення вантажів; він застосовується також до коносамента або подібного до нього документу, виданого на підставі чартеру, з того моменту, коли такий коносамент або документ регулює стосунки між перевізником і утримувачем цього коносамента або документу;
с) «Вантажі» включають предмети, товари, вантажі і вироби будь-якого роду, за винятком живих тварин і вантажу, який оголошений за договором перевезення як такий, що перевозиться на палубі і дійсно перевозиться таким чином;
d) «Судно» означає будь-яке судно, використовуване для морського перевезення вантажів;
е) «Перевезення вантажів» охоплює період з моменту завантаження вантажів на борт судна до їх вивантаження з судна.
Без збитку для положень статті 6, за кожним договором морського перевезення вантажів перевізник відносно завантаження, обробки, укладання, перевезення, зберігання вантажів, турботи про них і їх вивантаження несе обов'язки і відповідальність і має права, включаючи права на звільнення від відповідальності, що вказані нижче.
1. Перевізник зобов'язаний перед рейсом і на початку його проявити розумну дбайливість про те, щоб:
а) привести судно в морехідний стан;
b) належним чином укомплектувати людьми, спорядити і забезпечити судно;
с) пристосувати і привести в стан, придатний для прийому, перевезення і збереження вантажів трюми, рефрижераторні і холодильні приміщення і усі інші частини судна, в яких перевозяться вантажі.
2. Без збитку для положень статті 4, перевізник повинен належно і старанно вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантажі, що перевозяться, піклуватися про них і вивантажувати їх.
3. Отримавши вантажі і прийнявши їх у своє ведення, перевізник, капітан або агент перевізника повинен на вимогу відправника видати відправнику коносамент, що містить в числі інших даних:
а) основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, як вони повідомлені відправником письмово перед тим, як завантаження такого вантажу почалося, за умови, що ці марки нанесені штампом або зрозуміло вказані іншим способом на вантажах, якщо вантажі не упаковані, або на ящиках або в упаковці, в яких вантажі знаходяться, таким чином, щоб марки залишалися досить розбірливими до закінчення рейсу;
b) число місць або предметів або кількість або вага, залежно від обставин і відповідно до того, як вони письмово вказані відправником;
с) зовнішній вигляд і видимий стан вантажу.
Проте ні перевізник, ні капітан, ні агент перевізника не зобов'язаний оголошувати або вказувати в коносаменті марки, число місць, кількість або вагу, які, як він має серйозну підставу підозрювати, не точно відповідають вантажу, насправді прийнятому їм, або яких він не має можливості перевірити розумними засобами.
4. Такий коносамент створює презумпцію, якщо не буде доведено інше, прийому перевізником вантажів, як вони в ньому описані відповідно до пунктів «а», «b» і «с» пункту 3.
Проте доведення протилежного не допускається, коли коносамент переданий третьому добросовісному утримувачеві.
5. Вважається, що відправник гарантував перевізникові на момент завантаження точність марок, кількості місць, кількості і ваги вантажу, як вони їм вказані, і відправник зобов'язаний відшкодувати перевізникові усі втрати, збитки і витрати, що виникли внаслідок або що стали результатом неточності цих даних. Право перевізника на таке відшкодування жодним чином не обмежує його відповідальність і його обов'язки за договором перевезення перед будь-якою особою, іншим ніж відправник.
6. Якщо тільки повідомлення про втрати або збитки з вказівкою загальним чином їх характеру не спрямовано письмово перевізникові або його агентові в порту вивантаження до або під час видачі вантажів і їх передачі на піклування особи, якій вантажі мають бути здані за договором перевезення, така видача вантажів, якщо не буде доведено інше, створює презумпцію їх здачі перевізником відповідно до того, як вони описані в коносаменті.
Якщо втрати або збитки не очевидні, повідомлення має бути спрямоване впродовж трьох днів з моменту здачі вантажів.
Письмове повідомлення не потрібно, якщо стан вантажу у момент його отримання був встановлений спільно.
З дотриманням положень пункту 6 - біс, перевізник і судно у будь-якому випадку звільняються від всякої відповідальності відносно вантажів, яка б вона не була, якщо тільки позов не пред'явлений впродовж року після їх здачі або дати, коли вони мали бути здані. Цей термін може бути, проте, продовжений угодою, укладеним сторонами після того, як виникла підстава для позову.
У разі дійсних або передбачуваних втрат або збитків перевізник і одержувач зобов'язані надавати один одному усі розумні можливості для перевірки вантажу і підрахунку кількості місць.
6-біс. Регресний позов може бути пред'явлений навіть після закінчення терміну, передбаченого в попередньому пункті, якщо він пред'являється в строк, наданий за законом суду, що розглядає справу. Проте цей термін має бути не менше трьох місяців з дня, коли особа, що пред'являє регресний позов, задовольнила вимогу або отримала повідомлення про порушення процесу за позовом до нього самого.
7. Після того, як вантажі занурені, коносамент, який має бути виданий відправникові перевізником, капітаном або агентом перевізника, має бути, якщо це вимагає відправник, "бортовим" коносаментом, за умови, що відправник, якщо він до цього отримав який-небудь товаророзпорядчий документ на той же вантаж, поверне цей документ в обмін на видачу «бортового» коносамента. Проте, на розсуд перевізника, в такому товаророзпорядчому документі можуть бути в порту завантаження здані перевізником, капітаном або агентом перевізника відмітки про назву судна або судів, на які вантажі занурені, про дату або дати відправки, і, будучи таким чином поміщеним, цей документ, якщо він містить дані, вказані в пункті 3 статті 3, повинен вважатися для цілей цієї статті «бортовим» коносаментом.
8. Будь-яка обмовка, умова або угода в договорі перевезення, що звільняють перевізника або судно від відповідальності за втрати або збитки, що стосуються вантажу, що виникли внаслідок недбалості, провини або невиконання обов'язків і зобов'язань, передбачених в цій статті, або що зменшують таку відповідальність інакше, ніж це передбачено справжньою Конвенцією, вважаються нікчемними, недійсними і такими, що не мають сили. Умова про поступку страхового відшкодування перевізникові або будь-яка подібна умова повинні розглядатися як такі, що звільняють перевізника від відповідальності.
1. Ні перевізник, ні судно не відповідають за втрати або збитки, що виникли внаслідок або що стали результатом неморехідності, якщо тільки ця неморехідність не викликана відсутністю розумної дбайливості з боку перевізника про те, щоб зробити судно морехідним або забезпечити його належне укомплектовування екіпажем, устаткуванням і постачанням або пристосувати і привести трюми, рефрижераторні і холодильні приміщення і усі інші частини судна, в яких перевозять вантажі, в стан, придатний для прийому, перевезення і зберігання вантажів, відповідно до положення пункту 1 статті 3. Всякий раз, коли втрати або збитки виникли внаслідок неморехідності, тягар доведення того, що стосується прояви розумної дбайливості, покладається на перевізника або на інших осіб, що вимагають звільнення від відповідальності, передбаченого цією статтею.
2. Ні перевізник, ні судно не відповідає за втрати або збитки, що виникли внаслідок або що стали результатом:
а) дій, недбалості або упущення капітана, члена екіпажа, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном;
b) пожежі, якщо тільки він не виник внаслідок дій або провини перевізника;
с) ризиків, небезпек або випадковостей на морі або в інших судноплавних водах;
d) непереборної сили;
е) військових дій;
f) дій антигромадських елементів;
g) арешту або затримання владою, правителями або народом або накладення судового арешту;
h) карантинних обмежень;
i) дій або упущень відправника або власника вантажів, його агента або представника;
j) страйків або локаутів або призупинення або затримки робіт з яких-небудь причин повністю або частково;
k) повстань або народних хвилювань;
l) рятування або спроби того, що рятує життів або майна на морі;
m) втрати об'єму або ваги або всякої іншої втрати або ушкодження, що виникли із-за прихованих недоліків, особливої природи вантажу або властивих вантажу дефектів;
n) недостатність упаковки;
o) неповноти або недоліків маркування;
p) прихованих недоліків, які не можна виявити при прояві розумної дбайливості;
q) всяких інших причин, що виникли не через дії і не з вини перевізника і не через дії і не з вини агентів або службовців перевізника; проте тягар доведення покладається на особу, що вимагає такого звільнення від відповідальності, і воно повинне довести, що не дії або провина агентів або службовців перевізника не відповідали втратам або збиткам.
3. Відправник не відповідає за понесені перевізником або судном втрати, збитки, що виникли внаслідок або що стали результатом будь-якої причини, якщо при цьому не мали місця дії, провина або недбалість відправника, його агентів або службовців.
4. Ніяка девіація для порятунку або спроби врятувати життя або майно на морі і ніяка розумна девіація не вважаються порушенням справжньої Конвенції або договору перевезення, і перевізник не несе відповідальності за будь-які втрати або збитки, що виниклі в результаті цього.
5. а) Якщо характер і вартість вантажу не були оголошені відправником до завантаження і внесені в коносамент, ні перевізник, ні судно ні в якому разі не відповідають за будь-яку втрату або ушкодження, заподіяні вантажу або пов'язані з ним, в сумі, що перевищує еквівалент 10 000 франків за місце або одиницю або 30 франків за один кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища.
b) Загальна сума, що підлягає відшкодуванню, обчислюється виходячи з вартості вантажу в тому місці і того дня, де і коли він був або має бути вивантажений з судна відповідно до договору.
Вартість вантажу визначається за ціною на товарній біржі або, якщо немає такої ціни, - за існуючою ринковою ціною, а якщо немає ні тій, ні іншої ціни, - виходячи із звичайної вартості вантажів того ж роду і якості.
с) Коли для об'єднання вантажів використовується контейнер, піддон або подібне транспортне пристосування, кількість місць або одиниць вантажу, перерахованих в коносаменті в якості упакованих в таке транспортне пристосування, вважається для цілей справжнього пункту кількістю місць або одиниць вантажу. За винятком вказаного випадку, таке транспортне пристосування вважається місцем або одиницею вантажу.
d) Франк означає одиницю, що містить 65,5 міліграма золота 900-ої проби. Дата перекладу присудженої суми в національну валюту визначається за законом суду, що розглядає справу.
е) Ні перевізник, ні судно не має права скористатися обмеженням відповідальності, передбаченим в справжньому пункті, якщо доведено, що збиток став результатом дії або упущення перевізника, досконалих з наміром заподіяти збиток або по самовпевненості зі свідомістю можливості спричинення збитку.
f) Оголошення, згадане в підпункті «а» справжнього пункту, якщо воно внесене в коносамент, за відсутності доказів протилежного створює відповідну презумпцію, але не зв'язує перевізника, який може його оспорити.
g) За угодою між перевізником, капітаном або агентом перевізника і відправником можуть бути встановлені інші максимальні суми, ніж ті, які вказані в підпункті «а» справжнього пункту, за умови, що погоджена таким чином максимальна сума не менш відповідного максимуму, вказаного в цьому підпункті.
h) Ні перевізник, ні судно ні в якому разі не відповідають за втрату або ушкодження, заподіяні вантажам або пов'язані з ними, якщо відправник свідомо неправдиво оголосив в коносаменті їх характер або вартість.
6. Вантажі, легкозаймисті, вибухові або небезпечні, на завантаження яких перевізник, капітан або агент перевізника, знаючи про їх природу або їх характер, не погодився б, можуть бути у будь-який час до розвантаження вивантажені з судна у будь-якому місці або знищені або знешкоджені перевізником без компенсації, і відправник таких вантажів несе відповідальність за усі збитки і витрати, прямо або побічно, що виникли внаслідок або що стали результатом їх завантаження. Якщо який-небудь з таких вантажів, занурений з відома і згоди перевізника, стане небезпечним для судна або вантажу, він може бути так само вивантажений з судна, знищений або знешкоджений перевізником без відповідальності з боку перевізника, за винятком випадку загальної аварії, якщо вона станеться.
1. Положення про звільнення від відповідальності і її межах, передбачені справжньою Конвенцією, застосовуються до будь-якого позову до перевізника з приводу втрати або ушкодження вантажів, на які поширюються договір перевезення, незалежно від того, заснований позов на договорі або на спричиненні шкоди.
2. Якщо такий позов пред'явлений до службовця або агента перевізника і такий службовець або агент не є незалежним підрядником, цей службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності і її межах, на які згідно справжньої Конвенції має право посилатися перевізник.
3. Суми, відшкодовані перевізником і такими службовцями і агентами, ні в якому разі не повинні в сукупності перевищувати межу, передбачену справжньою Конвенцією.
4. Проте, службовець або агент перевізника не має права скористатися положеннями цієї статті, якщо доведено, що збиток став результатом дії або упущення цього службовця або агента, здійснених з наміром заподіяти збиток або по самовпевненості, зі свідомістю можливості спричинення збитку.
Перевізник має право відмовитися від передбачених справжньою Конвенцією усіх або деяких своїх прав, і у тому числі від прав на звільнення від відповідальності, або збільшити свою відповідальність і зобов'язання, передбачені справжньою Конвенцією, за умови, що така відмова або збільшення будуть включені в коносамент, виданий відправникові. Ніякі положення справжньої Конвенції не застосовуються до чартерів, але якщо коносаменти видані у разі надання судна до чартеру, вони підкоряються умовам справжньої Конвенції. Ніщо в справжніх правилах не перешкоджає внесенню в коносамент якого-небудь правомірного положення, що стосується загальної аварії.
Незважаючи на положення попередніх статей, перевізник, капітан або агент перевізника і відправник має право вступати відносно будь-яких певних вантажів у будь-яку угоду на будь-яких умовах стосовно обов'язків і відповідальності перевізника на такі вантажі, а також прав перевізника відносно таких вантажів, включаючи права на звільнення від відповідальності, або стосовно його зобов'язань по забезпеченню морехідності судна, оскільки умова про це не суперечить публічному порядку, або стосовно старань і дбайливості його службовців або агентів відносно завантаження, обробки, укладання, перевезення, зберігання, вивантаження вантажів, що перевозиться морем, за умови, що в цьому випадку не був або не буде виданий ніякий коносамент і що погоджені умови включені в розписку, яка не є товаророзпорядчим документом і містить відмітку про це.
Будь-яка укладена таким чином угода має повною мірою законну силу. Мається на увазі, проте, що ця стаття застосовується не до звичайних комерційних відправок вантажів, здійснюваних в процесі звичайної торгівлі, а лише до таких відправок, коли характер і стан майна, що підлягає перевезенню, або обставини, терміни і умови, при яких повинне виконуватися перевезення, такі, що виправдовують особливу угоду.
Ніякі положення справжньої Конвенції не забороняють перевізникові або відправникові включати в договір положення, умови, обмовки і виключення відносно обов'язків і відповідальності перевізника або судна за втрату або збитки, що сталися з вантажами або що стосується їх зберігання, турботи про них і їх обробки до завантаження і, відповідно, після вивантаження з судна, на якому вантажі перевозяться морем.
Положення справжньої Конвенції не зачіпають ні прав, ні зобов'язань перевізника, zrs витікають з будь-якого чинного нині закону відносно обмеження відповідальності власників морських суден.
Справжня Конвенція не завдає збитку положенням будь-якої міжнародної конвенції або національного закону, що регулюють відповідальність за ядерний збиток.
Положення справжньої Конвенції застосовуються по всякому коносаменту, що відноситься до перевезення вантажів між портами двох різних держав, якщо:
а) коносамент виданий в Договірній державі, або
b) перевезення здійснюється з порту, що знаходиться в Договірній державі, або
с) договір, що міститься в коносаменті або засвідчений їм, передбачає, що правила справжньої Конвенції або законодавства якої-небудь держави, що вводить їх в дію, застосовуються до цього договору, яка б не була національність судна, перевізника, відправника, одержувача або будь-якої іншої зацікавленої особи.
Кожна Договірна держава застосовує до вказаних вище коносаментів положення справжньої Конвенції.
Ця стаття не завдає збитку праву Договірної держави застосовувати правила справжньої Конвенції до коносаментів, не вказаних в попередніх пунктах.
Після витікання не більше двох років, вважаючи з дня підписання Конвенції, уряд Бельгії, вступивши в зносини з урядами Високих Договірних Сторін, що виявили готовність ратифікувати Конвенцію, повинно вирішити, чи слід ввести її в дію. Ратифікаційні грамоти будуть здані на зберігання у Брюсселі в день, встановлений загальною угодою вказаних урядів.
Перше депонування ратифікаційних грамот буде зафіксовано протоколом, підписаним представниками держав, що беруть в нім участь, і міністром закордонних справ Бельгії. У подальшому, здача на зберігання ратифікаційних грамот здійснюється за допомогою письмового повідомлення, адресованого уряду Бельгії і супроводжуваного ратифікаційною грамотою. Належним чином завірені копії протоколу про перше депонування ратифікаційних грамот, повідомлень, згаданих в попередньому абзаці, а також супроводжуючих їх ратифікаційних грамот, негайно спрямовуються урядом Бельгії по дипломатичних каналах державам, що підписали справжню Конвенцію або приєдналися до неї. У випадках, передбачених в попередньому абзаці, названий уряд одночасно повідомляє дату отримання їм повідомлення.
Держави, що не підписали справжню Конвенцію, можуть приєднатися до неї незалежно від того, чи були вони представлені на Міжнародній конференції у Брюсселі.
Держава, що бажає приєднатися до Конвенції, письмово повідомляє про свій намір уряд Бельгії, супроводячи йому документ про приєднання, який зберігається в архівах вказаного уряду.
Уряд Бельгії негайно направляє усім державам, що підписали Конвенцію або приєдналися до неї, належним чином завірену копію повідомлення, а також документу про приєднання, вказуючи при цьому на дату отримання їм повідомлення.
Високі Договірні Сторони можуть під час підписання, здачі на зберігання ратифікаційних грамот або приєднання заявити, що прийняття ними справжній Конвенції не відноситься до усіх або до деяких анонімних домініонів, колоній, заморських володінь, протекторатів або територій, що знаходяться під їх суверенітетом або владою. Так само вони можуть згодом приєднатися окремо від імені того або іншого з автономних домініонів, колоній, заморських володінь, протекторатів або територій, виключених їх первинною заявою. Вони можуть також денонсувати справжню Конвенцію, відповідно до її положень, окремо для одного або декількох автономних домініонів, колоній, заморських володінь, протекторатів або територій, що знаходяться під їх суверенітетом або владою.
Відносно держав, які візьмуть участь в першому депонуванні ратифікаційних грамот, справжня Конвенція набуде чинності через рік з дня підписання протоколу про це депонування.
Що стосується держав, що ратифікували Конвенцію пізніше або що приєдналися до неї, а також випадків, коли Конвенція вводиться в дію пізніше згідно ст. 13, то Конвенція набуває чинності через шість місяців після отримання урядом Бельгії повідомлень, передбачених в абзаці 2 статті 11 і абзаці 2 статті 12.
У разі бажання однієї з Договірних держав денонсувати справжню Конвенцію необхідно письмово повідомити про денонсацію уряд Бельгії, який негайно перепровадить усім іншим державам належним чином завірену копію цього повідомлення, вказавши при цьому дату його отримання.
Денонсація набуває чинності тільки відносно держави, яка повідомлена про неї, і після закінчення року з дня отримання повідомлення урядом Бельгії.
Кожна Договірна держава має право вимагати скликання нової конференції з метою знайти поліпшення, які можуть бути внесені в справжню Конвенцію.
Держава, яка скористається цією можливістю, повідомляє за один рік про свій намір інші держави через уряд Бельгії, який візьме на себе скликання конференції.
Здійснено у Брюсселі, в одному екземплярі, 25 серпня 1924 р.
При підписанні Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент повноважні представники, що підписалися нижче, ухвалили справжній протокол, який має ті ж силу і значення, як начебто його положення були включені в текст Конвенції, до якої він відноситься.
Високі Договірні сторони можуть привести в дію справжню Конвенцію, або надавши їй силу закону, або включивши у своє національне законодавство правила, прийняті Конвенцією, у формі, що відповідає цьому законодавству.
Вони безперечно зберігають за собою право:
1) встановити, що у випадках, передбачених підпунктами «з» «р» пункту 2 статті 4 утримувач коносамента може доводити наявність особистої провини перевізника або провини його службовців, що не охоплюється підпунктом «а»;
2) застосовувати відносно національного каботажного плавання статтю 6 до усіх вантажів без урахування обмежень, встановлених в останньому абзаці цієї статті.
Здійснено у Брюсселі, в одному екземплярі, 25 серпня 1924 р.
З протоколу про зміну міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р., зміненою протоколом від 23 лютого 1968 р.
Прийнятий 21 грудня 1979 р. у Брюсселі на 13-ій сесії Дипломатичної конференції з морського права.
У силу не вступив.
Держави, що підписали Протокол:
Англія, Бельгія, Ватикан (все - 21.12.1979), Італія (30.10.1980), Мадагаскар (11.01.1980), Польща, Португалія, Сінгапур, Сирія, Чилі, Швейцарія (все - 21.12.1979).
Держави - учасники Протоколу :
Великобританія (р. 2.03.1982), Іспанія (р. 6.01.1982).
Для цілей справжнього Протоколу «Конвенція» означає Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент і Протокол її підписання, прийняті у Брюсселі 25 серпня 1924 р., з поправками до неї, що містяться в Протоколі, прийнятому у Брюсселі 23 лютого 1968 р.
1. У статті 4 Конвенції підпункту «а» пункту 5 замінюється наступним текстом:
5. а) Якщо характер і вартість вантажу не були оголошені відправником до завантаження і внесені в коносамент, ні перевізник, ні судно ні в якому разі не відповідають за будь-які втрати або ушкодження, заподіяні вантажу або пов'язані з ним, в сумі, що перевищує 666,67 розрахункових одиниць за місце або одиницю або 2 розрахункових одиниці за один кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища.
Джерела: CMI News Letter, March 1980. p. 6-9.
d) Розрахункова одиниця, згадана в цій статті, є одиницею «спеціального права запозичення», як вона визначена Міжнародним валютним фондом. Суми, вказані в підпункті «а» справжнього пункту, переводяться в національну валюту на основі вартості цієї валюти на дату, визначувану за законом суду, що розглядає справу. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави, яка є членом Міжнародного валютного фонду, обчислюється відповідно до методу визначення вартості, застосованим Міжнародним валютним фондом на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави, яка не є членом Міжнародного валютного фонду, обчислюється способом, встановленим цією державою.
Проте держава, яка не є членом Міжнародного валютного фонду і законодавство якої не дозволяє застосовувати положення, що містяться в попередніх фразах, може під час ратифікації Протоколу 1979 р. або приєднання до нього або у будь-який час після цього заявити, що межі відповідальності, передбачені в справжній Конвенції і застосовані на його території, встановлюються таким чином:
i) відносно суми в 666,67 розрахункових одиниць, вказаних в підпункті «а» пункту 5 цієї статті – 10 000 валютних одиниць;
ii) відносно суми в 2 розрахункових одиниці, вказаної в підпункті «а» пункту 5 цієї статті, - 30 валютних одиниць.
Валютна одиниця, згадана в попередній фразі, відповідає 65,5 міліграма золота 900-пробы. Переклад сум, вказаних в цій фразі, в національну валюту здійснюється згідно із законодавством відповідної держави.
Числення і переклад, згадані в попередніх фразах, здійснюються так, щоб виразити в національній валюті держави, наскільки це можливо, ту ж реальну цінність сум, вказаних в підпункті «а» пункту 5 цієї статті, яка виражена там в розрахункових одиницях.
Держави повідомляють депозитарію спосіб числення або, у відповідному випадку, результат перекладу під час здачі на зберігання документу про ратифікацію або приєднання і потім кожного разу, коли відбувається зміна в цьому способі числення або у вартості їх національної валюти по відношенню до розрахункової або валютної одиниці.
Будь-яка суперечка між Договірними Сторонами що стосується тлумачення або застосування справжнього Протоколу, який не може бути врегульований шляхом переговорів, передається на прохання однієї з них на розгляд арбітражу. Якщо впродовж шести місяців з дня прохання про арбітражний розгляд Сторони не в змозі домовитися про організацію арбітражу, будь-яка з цих Сторін може передати суперечку до Міжнародного Суду, направивши прохання про це відповідно до Статусу Суду.
