«Єдине вікно» визначається як механізм, що дозволяє сторонам, які беруть участь у торговельних і транспортних операціях, представляти стандартизовану інформацію та документи з використанням єдиного пропускного каналу з метою виконання всіх регулюючих вимог, що стосуються імпорту, експорту і транзиту»
РЕКОМЕНДАЦІЯ ЄЕК ООН № 33
Текст Рекомендації наведений нижче для ознайомлення
Переклад неофіційний
ОРГАНІЗАЦІЯ ОБ'ЄДНАНИХ НАЦІЙ
ЕКОНОМІЧНА І СОЦІАЛЬНА РАДА
ЄВРОПЕЙСЬКА ЕКОНОМІЧНА КОМІСІЯ
КОМІТЕТ З ПИТАНЬ ТОРГІВЛІ
Центр зі спрощення процедур торгівлі та електронним діловим операціям
Сімнадцята сесія
Женева, 7 – 8 липня 2011 року
Пункт 5 попереднього порядку денного
Нові та переглянуті рекомендації та стандарти
РЕКОМЕНДАЦІЯ № 12:
ПЕРЕГЛЯНУТИЙ ВАРІАНТ
ЗАХОДИ ЩОДО СПРОЩЕННЯ ПРОЦЕДУР
ЩО СТОСУЮТЬСЯ МОРСЬКИХ ТРАНСПОРТНИХ ДОКУМЕНТІВ
Представлено для затвердження Робочою групою з
процедур міжнародної торгівлі (РГПМТ) - ВМД 15
Резюме
На своїй дев'ятій сесії в березні 1979 року попередник СЕФАКТ ООН, Робоча група зі спрощення процедур міжнародної торгівлі (РГ.4), прийняла Рекомендацію № 12 щодо "Заходів щодо спрощення процедур, що стосуються морських транспортних документів" (TRADE/WP.4/INF.61).
Мета цієї Рекомендації полягає у спрощенні, раціоналізації та погодженні процедур і документів, які використовуються для підтвердження наявності договору перевезення на морському транспорті.
Вона застосовується до супроводжуючих вантажну партію документів, що підтверджують наявність договору або зобов'язання про перевезення товарів на судні, і до суміжних торговельних і адміністративних процедур. У відповідних випадках вона застосовується також до змішаних перевезень. Вона не застосовується до чартерів, але може застосовуватися до коносаментів і аналогічних морських транспортних документів, складених на основі чартерів.
Цей документ містить третє видання Рекомендації № 12, підготовлене Робочою групою по процедурам міжнародної торгівлі (РГПМТ-ГТД 15) СЕФАКТ ООН. Теперішній переглянутий варіант, затверджений Керівним комітетом ВМД, розвиває і замінює друге видання (ECE/TRADE/240).
Він представляється для розгляду і затвердження сімнадцятої Пленарної сесією СЕФАКТ ООН.
ВСТУП
1. В основі кожної міжнародної торговельної угоди з товарами лежить договір купівлі – продажу, укладений між продавцем і покупцем, який встановлює порядок і результати здійснення відповідної комерційної операції. Існує окремий договір, що охоплює фізичне перевезення товарів, що продаються. У деяких випадках є також договір фінансування торгівлі, якій підкріплює і найчастіше регламентує узгоджений метод платежу.
2. Морські транспортні документи виписуються для покриття договору перевезення і стосуються конкретної партії товарів, які прямують між продавцем і покупцем (іноді з використанням посередників), і звертаються в додаток, але на цілком роздільної основі, до фізичного переміщення товарів. Потік грошових коштів між покупцем і продавцем носить взаємний характер і відображає рух транспортних документів.
Схема руху морських транспортних документів і платежу
див. за посиланням: http://prntscr.com/b5yt1r
Дуже спрощена діаграма руху товарів, документів і грошових коштів
3. Морські транспортні документи виконують дві ключові функції:
а) служити підтвердженням договору і його умов;
b) служити підтвердженням того, що перевізник, з яким укладено договір, отримав товари для відвантаження, а також підтвердженням зовнішнього стану товарів.
4. Існують дві основні категорії морських транспортних документів:
• морська накладна: необоротний документ, що підтверджує договір перевезення і факт отримання товарів перевізником для відвантаження і визначає особу, якій перевізник повинен доставити товари;
• коносамент: документ, який аналогічним чином підтверджує договір перевезення і факт отримання перевізником товарів для відвантаження.
Однак цей документ виконує третю функцію, оскільки він також є товаророзпорядчим документом, який повинен бути доставлений перевізнику, щоб забезпечити прийняття доставлених товарів.
Він передбачає конструктивне володіння товарами і передбачає метод, за допомогою якого власність на товари, що знаходяться в дорозі, може перейти з продавця на покупця. Коносамент може бути оборотним, допускаючи перехід титулу на товари в рамках певного ланцюжка покупців, або необоротними ("іменним"), коли відповідний документ сприяє переходу власності на товари тільки названому вантажоодержувачу.
5. Ця Рекомендація разом з доданими до неї Керівними принципами показує, що використання морської накладної має значний економічний ефект у порівнянні з коносаментом.
6. Морська накладна несе в собі, зокрема, такі переваги:
• Оскільки морська накладна не є товаророзпорядчим документом, який передбачає перехід власності, вона може бути представлена на паперовому бланку або на електронному носії даних в формі, наприклад, повідомлення і таким чином може в повній мірі застосовуватися як в паперовій, так і в електронній торгівлі.
• Відпадає необхідність пересилання коносамента, що є паперовим товаророзпорядчим документом, в пункт призначення для належного гарантування доставки.
• Вона усуває будь-яку потенційну вимогу щодо листа про відшкодування можливих збитків для забезпечення своєчасної доставки товарів, яка може бути затримана внаслідок пізнього прибуття коносамента в пункт призначення.
• Електронні еквіваленти морської накладної вже широко використовуються.
• Використання морської накладної призводить до скорочення торговельно-адміністративних витрат для всіх сторін в рамках міжнародного ланцюжка поставок.
7. В рівній мірі Рекомендація вирішує проблему того, що в контексті нинішньої практики часто (навмисно) передбачається необхідність використання коносамента для цілей, що виходять за правові рамки, які спочатку були для цього встановлені. Окремі рекомендації а) - d) спрямовані на те, щоб закликати всі сторони на рівні торговельних кіл і уряду переглянути і по можливості повернути назад цю широко розповсюджену практику.
Рекомендація 12
8. Центр Організації Об'єднаних Націй зі спрощення процедур торгівлі та електронним діловим операціям (СЕФАКТ ООН), керуючись відкритим процесом розробки, розгорнутим у 2006 році, відповідно рекомендує:
а) Продавцям і покупцям товарів: оцінити переваги і активно і позитивно розглядати можливість використання морської накладної в якості кращої альтернативи коносаменту, за винятком випадків, коли товар передбачається продати, поки вони знаходяться в дорозі, або якщо існують вагомі та актуальні доводи на користь незалежної документальної безпеки.
b) Перевізникам (і їх агентам): консультуватися з приводу сумарних вигод і недоліків наявних морських транспортних документів і продовжувати дотримуватися добре усталеної комерційної практики, що полягає в застосуванні морської накладної або коносаменту на прохання своїх клієнтів, уникаючи в той же час зайвого використання коносамента.
с) Банкам, страховикам і іншим фінансовим установам: оцінити переваги і заохочувати використання необоротної морської накладної замість коносамента, коли це можливо і доцільно, для виставлення документарних акредитивів та інших платіжних інструментів.
d) Урядам: заохочувати і допускати використання морської накладної (або інших необоротних документів), включаючи її електронні еквіваленти, і забезпечувати, щоб національне законодавство не забороняло і не стримувало використання таких документів або електронний обмін даними, що відносяться до них.
9. СЕФАКТ ООН пропонує застосовувати Рекомендацію 12 з окремими рекомендованими видами практики і доданими до неї Керівними принципами державним адміністративно-управлінським органам і всім сторонам в рамках міжнародного ланцюжка поставок.
Сфера охоплення
10. Мета цієї Рекомендації полягає у спрощенні, раціоналізації та погодженні процедур і документів, які використовуються для підтвердження наявності договору перевезення на морському транспорті.
Галузь застосування
11. Ця Рекомендація застосовується до супроводжуючих вантажну партію документів, що підтверджують наявність договору або зобов'язання про перевезення товарів на судні, і до суміжних торговельних і адміністративних процедур. У відповідних випадках вона в рівній мірі застосовується до змішаних перевезень. Вона не застосовується до чартерів, але може застосовуватися до коносаментів і аналогічних морських транспортних документів, складених на основі чартерів.
Керівні принципи до Рекомендації 12
Вступ
12. Керівні принципи до Рекомендації 12 покликані допомогти урядам, державним адміністративно-управлінським органам, установам, органам влади і всім суб'єктам приватного сектора в рамках міжнародного ланцюжка поставок зрозуміти роль і функції різних морських транспортних документів.
13. Чотири окремі рекомендації адресовані сторонам, причетним до переміщення товарів морським шляхом або який впливає на таке переміщення, з метою заохочення, коли це можливо, використання необоротної морської накладної для спрощення процедур, що стосуються морських транспортних документів.
I. Перевезення і здача товарів
14. Коли сторони договору купівлі-продажу вибирають морську накладну в якості пріоритетного морського транспортного документа, що підтверджує наявність договору перевезення, сам документ або інформація, що міститься в ньому, може бути передані будь-яким методом, який вважається найбільш ефективним і надійним для продавця і покупця, в тому числі поштою, по факсу, по електронній пошті, з використанням відсканованого зображення або відправки електронних повідомлень.
15. Навпаки, коли використовується коносамент, продавець повинен організувати пересилку оригінального документа покупцеві, з тим щоб покупець міг передати його перевізнику для забезпечення прийняття доставлених товарів.
16. Така вимога може створювати проблеми, оскільки товари часто прибувають в порт розвантаження або місце здачі до отримання коносамента покупцем. Це має на увазі, що, хоча товари готові до здачі, покупець не має можливості забезпечити їх прийняття.
17. Коли коносамент затримується, покупець може піти двома шляхами:
• дочекатися прибуття документа (зазвичай неприйнятно); або
• виставити лист про відшкодування можливих збитків з метою прийняття доставлених товарів, з подальшими додатковими витратами і додатковим комерційним ризиком.
18. Лист про відшкодування можливих збитків являє собою письмову заяву, в якій покупець зобов'язується відшкодувати перевізникові збитки від будь-якого порушення договору перевезення в результаті неправильного вивантаження вантажу або здачі товарів. Перевізники, як правило, наполягають на тому, щоб лист про відшкодування можливих збитків був безумовним, необмеженим за сумою і часом, а також був підписаний покупцем і гарантовано визнаним банком.
19. На практиці ж перевізники зазвичай приймають лист про відшкодування можливих збитків, обмежений за часом (два роки) і сумі (200%). З урахуванням цих умов, що накладаються перевізником, покупець буде розуміти, що виставляння листа про відшкодування можливих збитків передбачає додаткові витрати і може вплинути на наявність фінансових засобів або кредитних ліній.
20. Використання листа про відшкодування можливих збитків пов'язане з певними ризиками. По-перше, перевізник може не прийняти його. Якщо перевізник вивільняє товари проти листа про відшкодування можливого збитку не тієї стороні, якій потрібно, він як і раніше несе відповідальність перед законним адресатом вантажу за неправильну доставку і може зіткнутися з неможливістю забезпечення виплати відшкодування. По-друге, і це не менш важливо, банк може вирішити не підкріплювати або не гарантувати такий лист. Тому більшість перевізників інструктують своїх агентів в принципі не приймати ніяких листів про відшкодування можливих збитків.
II. Електронні еквіваленти для морських транспортних документів
21. За рахунок розробок в області інформаційно-телекомунікаційних технологій, що дозволяють використовувати безпечні електронні еквіваленти документів, робиться спроба вирішити труднощі, створювані паперовим коносаментом. Однак електронне повідомлення або інший носій даних може бути неефективним з точки зору відтворення такій правовій властивості, як оборотність, яку пов'язують із фізичним володінням паперовим документом.
22. На рішення існуючої проблеми, щоб коносамент можна було б обробляти електронно, направлено застосування двох категорій систем електронних ділових операцій. В рамках однієї системи паперовий коносамент замінюється регістром титуловласників, який ведеться третьою стороною (ПДТС), яка користується довірою. Контакт з ПДТС санкціонується за допомогою безпечного механізму відправки електронних повідомлень і індивідуальних кодів, відомих тільки нинішньому титуловласнику і регістру. Подібні реєстраційні системи, як правило, є складними або дорогими в обслуговуванні, причому ці витрати лягають на користувачів, з яких стягуються відповідні збори або абонентська плата. Реєстраторам може також не вистачати гнучкості через запатентовані характеристики і нездатності обробляти змішану сукупність паперових документів і електронних носіїв. Крім того, ПДТС, яка обслуговує регістр, найчастіше обмежує свою відповідальність в разі неправильного або неналежного вивільнення товарів.
23. Друга система, що призначена для обробки не паперового коносамента, передбачає застосування інформаційної технології для забезпечення безпеки торговельної угоди. Базуючись на принципах механізму кредитної картки або заставного рахунку, ця система передбачає здійснення платежу після того, коли товари поставляються відповідно до договору купівлі-продажу. Продавець виграє від безпечного платежу, що гарантується в рамках системи, тоді як покупець захищений тому, що платіж здійснюється тільки після приймання товарів. Однак функціонування цієї схеми також страждає від численних труднощів, які притаманні системі регістра, в тому що стосується витрат, гнучкості і відповідальності.
24. У той же час вже широко використовуються електронні еквіваленти морської накладної. На базі документа, що відповідає вимогам рекомендації № 1 ООН "Формуляр - зразок Організації Об'єднаних Націй для зовнішньоторговельних документів "(ФОООН), розроблено повідомлення ЕДІФАКТ ООН "Статус міжнародного експедиторсько-транспортного договору" ('IFTMCS') разом з керівними принципами застосування повідомлення (РППС), щоб сприяти ефективному обміну даними між комп'ютеризованими бізнес-системами. В даному випадку перевести морську накладну на електронну платформу набагато легше в порівнянні з коносаментом, товаророзпорядча функція якого ускладнює роботу і створює перешкоди.
25. Електронна форма документації забезпечує значний економічний ефект в плані підготовки і використання морських транспортних документів. Переваги включають в себе, зокрема, підвищення ефективності завдяки більш точним і більш швидким операціями при скороченні (або усуненні) помилок і існування можливості повторного використання даних з інших торговельних документів. У числі сумарних вигод можна відзначити також зменшення витрат у зв'язку зі зборами за простій судна і платою за оренду контейнерів, підвищення прозорості та транспарентності ланцюжка поставок, поліпшення клієнтського обслуговування і зростання конкурентоспроможності.
III. Вимоги ведення ділових операцій - використання оборотного транспортного документу
26. Історично оборотний коносамент був лише єдиним можливим документом для морського транспорту. Багато торговців все ще впевнені в необхідності суворо дотримуватися використання цього традиційного документу для передачі титулу (власності або володіння) і прав на товар, забезпечення належного прийняття вантажу і отримання торговельного фінансування, найчастіше за допомогою документарного акредитива, для міжнародного договору купівлі-продажу.
27. Переконання в тому, що оборотний коносамент виступає імперативним атрибутом при доставці товарів морем, помилково, про що свідчить посилання, що міститься в останньому виданні "Інкотермс" МТП (публікації 560 і 620, "Інкотермс 2000") на "звичайний транспортний документ". Насправді в публікації 560 особлива увага звертається на той факт, що
"в останні роки вдалося досягти суттєвого спрощення практики, пов'язаної з документацією. Коносаменти часто замінюються необоротними документами, аналогічними тим, які використовуються для інших видів транспорту, крім перевезення морем. Такі документи називаються "морськими накладними", "розписками в отриманні вантажу" і т.д. Необоротні документи цілком прийнятні для використання, за винятком тих випадків, коли покупець має намір продати товари, поки вони знаходяться в дорозі, передавши паперовий документ новому покупцеві. Для забезпечення такої можливості необхідно зберегти зобов'язання продавця надати коносамент на умовах CFR і CIF. Однак, якщо договірні сторони знають, що покупець не збирається продавати товари, які знаходяться в дорозі, вони можуть конкретно погодитися звільнити продавця від зобов'язання представляти коносамент, або в якості альтернативи вони можуть використовувати умови CPT або CIP, які не передбачають подання коносамента".
28. При деяких торговельних умовах завжди буде вимагатися використання оборотного коносамента. Найбільш очевидними прикладами є випадки, коли сировинні товари, такі, як кава або зерно, стають об'єктом торгівлі, перебуваючи у дорозі, і коли договір торговельного фінансування передбачає необхідність використання документарного акредитива для здійснення платежу. За цих обставин оборотний транспортний документ використовується для забезпечення законного переходу власності до нового власника або в якості гарантії і засобу захисту в процесі платежу.
29. На додаток до цього можуть бути інші ситуації, коли сторонам міжнародної торговельної угоди потрібна незалежна документальна безпека в контексті доставки товарів або здійснення платежу. Зазвичай це відбувається на ранніх етапах налагодження нових комерційних зв'язків, перш ніж встановляться міцні і довірчі ділові відносини. Сторони в рівній мірі можуть визнавати існування інших ризиків в міжнародній торгівлі, наприклад:
• Країнових - природні небезпеки і ризик, пов'язаний з функціонуванням державного і приватного секторів;
• Фінансових - кредитні і валютні ризики;
• Підприємницьких – не поставка або несплата.
30. Коли є сукупність цих ризиків, продавець чи покупець може спробувати усунути або зменшити потенційну вразливість шляхом належного регулювання процесу документообігу. Торговець може порахувати обнадійливою нормативно-правову основу, яка склалася у зв'язку з користуванням коносамента, і відповідно, вирішити саме його використовувати для покриття транспортної складової міжнародної торговельної угоди.
Однак для будь-якого підвищення рівня документальної безпеки завжди потрібні додаткові витрати.
31. Розглядаючи можливість використання коносамента для задоволення цієї законної підприємницької потреби, торговець повинен проводити аналіз витрат і результатів в розрізі даного рішення для визначення того, чи виправдовують будь-які видимі переваги додаткові витрати. У міру розвитку торговельного партнерства і ефективного управління ризиками, що виникають на протязі ланцюжка поставок, торговцям слід постійно знову оцінювати необхідність в оборотному транспортному документі для забезпечення того, щоб цей документ не став "неодмінним атрибутом" комерційної практики.
32. Впровадження морської накладної відкриває перед продавцями і покупцями більш гнучку і менш складну альтернативу, оскільки воно усуває вимогу пред'явлення паперового документа для прийняття вантажу, що поставляється в пункті призначення. Крім того, нормативно-правова база, що регулює порядок застосування морських транспортних документів, прогресивно адаптується до сучасних торговельних процесів і підкріплює статус і механізм звернення морської накладної в міжнародних торговельних угодах.
33. Комісія Організації Об'єднаних Націй по праву міжнародної торгівлі (ЮНСІТРАЛ) доклала значних зусиль для кодифікації відповідних правових норм щодо морських транспортних документів, включаючи морські накладні, в результаті яких в 2008 році була прийнята Конвенція Організації Об'єднаних Націй про договори повністю або частково морського міжнародного перевезення вантажів, відома як "Роттердамськи правила". Ця конвенція поки ще не вступила в силу.
34. Використання морської накладної може забезпечити більш простий, більш ефективний з точки зору торгівлі процес документообігу. Тому всі комерційні сторони повинні регулярно переглядати і ретельно аналізувати питання про використання морських транспортних документів і оновлювати комерційну практику за рахунок більш простих і більш менш затратних рішень.
35. Необхідність проведення усіма сторонами, які беруть участь в міжнародному ланцюжку поставок, такого огляду підкреслювалася в підготовленому ЮНКТАД (Конференція Організації Об'єднаних Націй з торгівлі та розвитку) доповіді про результати обстеження на тему "Використання транспортних документів в міжнародній торгівлі"1 , в якому був зроблений висновок про те, що "хоча респонденти, схоже, в цілому усвідомлюють відносні переваги і недоліки, пов'язані з використанням оборотних і необоротних транспортних документів, видається, що оборотні коносаменти можуть іноді застосовуватися просто в порядку проходження стандартної практиці, коли в дійсності відсутня будь-яка необхідність у використанні товаророзподільчого документа. Це безперечно є областю, в якій комерційні сторони повинні подумати про перегляд їх практики".
_______________________
1 UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3 - 26 November 2003.
Рекомендація 12 а)
36. Продавцям і покупцям товарів: оцінити переваги і активно і позитивно розглядати питання використання морської накладної як кращої альтернативи коносаменту, за винятком випадків, коли товари передбачається продати, поки вони знаходяться в дорозі, або якщо існують вагомі та актуальні доводи на користь незалежної документальної безпеки.
Вимоги ведення ділових операцій - договір перевезення
37. Сторона, яка організовує перевезення товарів, буде визначати вибір морського транспортного документа для даної вантажної партії. Хоча відповідний документ незмінно виписується перевізником (або агентом перевізника) внаслідок наявності договору перевезення, сам перевізник ніяк не бере участі в процесі вибору, за винятком того, що він представляє продавцеві або покупцеві належне повідомлення про наявність морської транспортної документації.
38. Успішне використання відповідних морських транспортних документів для забезпечення законності, безперебійності і безпеки переміщення товарів призвело до того, що інші сторони міжнародних торговельних угод стали адаптувати обраний документ для задоволення конкретних бізнес-потреб, зокрема в секторах банківської справи та торговельного фінансування.
39. У випадках, коли з метою підтвердження договору перевезення вибирається коносамент, він складається для задоволення вимог перевізника і замовника. Ці потреби розрізняються залежно від вантажної партії, вантажовідправника і судноплавної лінії, вони з часом можуть змінюватися і будуть висвітлені в коносаменті. Треті сторони, такі як банки і компетентні органи, які використовують коносамент для іншої мети, повинні визнавати такий стан і бути готовими до перегляду своїх власних процедур з урахуванням змін, що відбуваються, якщо вони хочуть, як і раніше використовувати цей документ для виконання будь-якої функції, яка спочатку йому не призначалася.
40. Для третіх сторін нерозумно і неприйнятно прагнути блокувати або повернути назад розвиток практики торговельного морського судноплавства, пов'язаної з договором перевезення, і будь-які такі спроби можуть серйозно пошкодити належному здійсненню міжнародної торговельної угоди.
Рекомендація 12 b)
41. Перевізникам (і їх агентам): консультуватися з приводу сумарних вигод і недоліків наявних морських транспортних документів і продовжувати дотримуватися добре усталеною комерційною практикою, що полягає в застосуванні морської накладної або коносаменту на прохання своїх клієнтів, уникаючи в той же час зайвого використання коносамента.
Вимоги ведення ділових операцій – платіж і документарний акредитив
42. Документарний акредитив, як правило, вважається безпечним і надійним методом для отримання належних коштів, і приблизно 15% міжнародних торговельних угод здійснюється з його застосуванням.
Документарний акредитив звичайно використовується в тому випадку, коли продавець і покупець ще не налагодили міцних і довірчих торговельних зв'язків або коли простежується нестабільність в ланцюжку поставок або в циклі платежу.
Однак цей метод аж ніяк не є простим і може бути дорогим для торговельних партнерів.
43. Продавець і покупець можуть побажати уникнути зазначених труднощів і витрат, розглядаючи інші можливі варіанти платежу, такі як платіж авансом, документарне інкасо (зазвичай зване механізмом "гроші проти документів") або торгівля за допомогою відкритого рахунку.
Вимоги ведення ділових операцій - договір торговельного фінансування
44. Практично завжди договір торговельного фінансування, пропонований банком (або іншою фінансовою установою або суб'єктом), має на увазі необхідність використання документарного акредитива як найбільш безпечного наявного методу платежу і в якості гарантії захисту його інтересів в рамках міжнародної торговельної угоди. Це особливо вірно в тих випадках, коли банк фінансує торгівлю і не має в своєму розпорядженні будь-якої прямої форми фінансового забезпечення.
45. Умови, властиві документарному акредитиву, мають на меті задоволення бізнес-потреб окремих сторін, зокрема:
• продавця: забезпечити платіж до втрати контролю над товарами;
• покупця: отримати контроль над товарами, щоб не допустити їх здачу іншій стороні;
• банку: займатися відповідними документами тільки в рамках окремого і незалежного зобов'язання по здійсненню платежу і забезпечити, щоб покупець міг відшкодувати кошти.
46. На практиці, з тим щоб реалізувати ці завдання, банку необхідно мати контроль над товарами, не стаючи в той же час стороною договору перевезення. В даному випадку банк прагне до того, щоб не допустити виплати численного відшкодування шкоди на користь перевізника. Відповідно договір фінансування буде найчастіше припускати необхідність використання оборотного коносамента як товаророзпорядчого документу для забезпечення належного методу здійснення платежу і гарантії від невід'ємних ризиків, які несуть задіяні сторони.
47. Разом з тим морська накладна таким же чином служить документальним підтвердженням наявності договору перевезення і того факту, що товари, які є об'єктом торгівлі, задовольняють комерційним вимогам і умовам міжнародного договору купівлі-продажу. Незважаючи на ці додаткові фактори комерційного контролю, договір фінансування, в якому вказується документарний акредитив, буде обмежувати коло морських транспортних документів, що є в розпорядженні комерційних сторін.
48. Коли продавці і покупці мають намір фінансувати міжнародну торговельну угоду, вони повинні ретельно зважити економічний ефект додаткового захисту, що забезпечується документарним акредитивом, в порівнянні з витратами і тимчасовими перевагами використання необоротної морської накладної, яка може оброблятися електронно.
49. У даному випадку продавець повинен проаналізувати очевидні бізнес-ризики, які є неоднаковими для торговця і банку. Для більшості торговців основна мета полягає в безперервності бізнесу, і тому найбільшим ризиком буде порушення або затримка в торговельному потоці. Банк хвилюють ризики з приводу титулу власності, володіння і стягнення коштів.
50. До числа інших міркувань відносяться, зокрема, ефективність документообігу в рамках торговельної операції, корпоративна політика щодо переходу до без паперової торгівлі та операційно-логістичні чинники, такі, як усунення ризику збоїв у чутливих виробничо-побутових ланцюжках, побудованих на принципі роботи "точно в термін "(найчастіше з розширеним охопленням).
Вимоги до платіжних операцій – використання оборотних транспортних документів
51. Важливим є те, що в своєму описі документарного акредитива Міжнародна торговельна палата не передбачає у всіх випадках необхідність того, щоб оговорені транспортні документи були "оборотним морським коносаментом", і пропонує ряд можливих варіантів, які підлягають використанню за згодою сторін. Однак існує широко розповсюджена думка про те, що банки заохочують використання оборотних документів навіть у тих випадках, коли це може не вписуватися в торговельну практику продавців і покупців. Найчастіше банки в своїй діяльності будуть посилатися конкретно на оборотний коносамент замість вказівки більш загального терміна, такого, як "звичайний транспортний документ".
52. З тим щоб подолати таке враження і забезпечити ясність для всіх сторін, що беруть участь в міжнародній торговельній угоді, банки та інші фінансові установи повинні дотримуватися нейтральної позиції щодо морських транспортних документів.
53. Продавець і покупець повинні мати можливість вибрати ті морські транспортні документи, які найбільшою мірою відповідають бізнес - потребам конкретної торговельної угоди. Коло наявних можливих варіантів повинне обмежуватися тільки в тому випадку, коли відомо, що товари будуть об'єктом торгівлі, перебуваючи в дорозі, або коли договір фінансування вимагає використання коносамента як гарантію незалежної документальної безпеки для захисту механізму торговельного фінансування.
54. Морська накладна, яка виписується відповідно до Єдиних правил щодо використання морських накладних ММК (Міжнародний морський комітет), повинна відповідати критеріям прийнятності банками, страховиками та іншими фінансовими установами. Морська накладна з написом "Ця доповідна виписана з урахуванням Єдиних правил щодо використання морських накладних ММК" буде припускати використання всіма сторонами Гаазьких і Гаазько-Вісьбійських правил, як ніби-то цей документ був оборотним коносаментом.
Рекомендація 12 с)
55. Банкам, страховикам і іншим фінансовим установам: оцінити переваги і заохочувати використання необоротної морської накладної замість коносамента, коли це можливо і доцільно, для виставлення документарних акредитивів та інших платіжних інструментів.
Вимоги урядів - використання оборотного транспортного документа
56. Уряди часто вимагають того, щоб комерційні оборотні документи виконували другорядні, квазіофіціальні функції, наприклад, у зв'язку з передвідвантажувальної інспекцією, процедурами валютного контролю та митним очищенням. Це уповільнює чітке і ефективне переміщення товарів і може призводити до перевантаженості портів і до затримок поставки товарів, і в результаті стримує міжнародні торговельні потоки і може наносити шкоду економічному розвитку та створенню багатства.
57. Вимоги щодо використання оборотного документа, щоб сприяти заходам офіційного контролю, перешкоджають впровадженню морської накладної торговельним співтовариством. Коли адміністративно-управлінські органи потребують комерційної інформації для забезпечення здійснення ефективних, пропорційних заходів контролю, необоротний морський транспортний документ може також ефективно служити джерелом даних, як і оборотний документ, зокрема коносамент.
58. У деяких країнах, субрегіонах і регіонах законодавство вимагає пред'явлення оборотного транспортного документа з метою дотримання всіх пов'язаних з торгівлею процесів державного регулювання та адміністративних процедур. Виключення можливості використання необоротного транспортного документа, коли він вибирається торговими партнерами (і їх постачальниками торговельних послуг), може створювати додаткові обтяження і витрати при дотриманні більш складних документальних вимог. З тим щоб усунути цю перешкоду, урядам слід переглянути існуючі нормативно-правові інструменти, які в даний час передбачають необхідність пред'явлення оборотного морського транспортного документа.
Рекомендація 12 d)
59. Урядам: заохочувати і допускати використання морської накладної (або інших необоротних документів), включаючи її електронні еквіваленти, і забезпечувати, щоб національне законодавство не забороняло і не стримувало використання таких документів або електронний обмін даними, що відносяться до них.
Безпека міжнародного ланцюжка поставок
60. Глобальна торгівля в даний час ведеться в умовах приділення підвищеної уваги безпеки. Численні ініціативи, спрямовані на забезпечення безпеки міжнародного ланцюжка поставок, відображають побудовані на співпраці, злагоджені та узгоджені зусилля урядів і ділових кіл з гарантування безперебійності міжнародних морських перевезень.
61. У такий чутливійшій обстановці безпеки висувається все більше вимог, згідно з якими в транспортному документі має зазначатися пойменований вантажоодержувач. Найчастіше це не можна забезпечити на оборотних транспортних документах, які в силу свого характеру як товаророзпорядчого документа складаються "наказом", щоб сприяти переходу власності на товари, поки вони знаходяться в дорозі. Відвантажені партії, на яких не вказується конкретний адресат, викликають підозру. Використання морських накладних та інших необоротних транспортних документів, на яких вказується вантажоодержувач, допоможе зняти такі підозри і домогтися чіткого переміщення товарів завдяки суміжним заходам контролю в контексті більш високої безпеки. Це стосується всіх випадків, за винятком тих, коли торгівля вимагає використання оборотних документів.
Висновок
62. Абсолютно ясно, що для певних структур торгівлі і сировинних товарів буде завжди існуватиме необхідність у тому, щоб морський транспортний документ був оборотним. Коли існує така необхідність, СЕФАКТ ООН по достоїнству оцінює і підтримує належне використання цих документів і процедур. Однак багато міжнародних угод можуть успішно проводитися з використанням морської накладної. Торговцям слід серйозно розглядати можливість використання цього варіанту, і СЕФАКТ ООН заохочує його прийняття всіма іншими сторонами в рамках міжнародного ланцюжка поставок: постачальниками торговельних послуг, перевізниками і банківським сектором.
63. Морська накладна користується широким і все зростаючим визнанням і підтримкою на наступних рівнях:
• Міжнародний морський комітет (ММК) - Єдині правила по використанню морських накладних.
• Міжнародна торговельна палата - Уніфіковані правила і звичаї для документарних акредитивів (УПО).
• Англійське право - Закон про морське перевезення вантажів 1971 року і 1972 року.
• Право Сполучених Штатів - Закон Померіна 1916 року (і всілякі наступні поправки).
64. СЕФАКТ ООН пропонує використовувати Рекомендацію, що включає в себе чотири частини, державним адміністративно-управлінським органам, установам і органам влади і всім суб'єктам приватного сектора в рамках міжнародного ланцюжка поставок.
Додаток
Перелік міжнародних стандартів і глосарій термінів
Міжнародні стандарти
Міжнародні стандарти, конвенції, інструменти, норми або види передової практики, пов'язані з документальними аспектами морських перевезень в контексті міжнародної торговельної угоди:
• Рекомендація 1 Організації Об'єднаних Націй - Формуляр-зразок для зовнішньоторговельних документів
• Рекомендація 18 Організації Об'єднаних Націй - Заходи щодо спрощення процедур міжнародної торгівлі (міра 4.4)
• Правила ЮНКТАД/МТП щодо документів змішаних перевезень (правило 2.6)
• МТП - "Інкотермс", розроблені МТП офіційні правила тлумачення торговельних термінів (остання версія)
• МТП - Уніфіковані правила і звичаї для документарних акредитивів (остання версія)
• Міжнародний морський комітет (ММК) - Єдині правила по використанню морських накладних
• Міжнародна палата судноплавства - розроблена МПС Стандартна проформа коносамента, остаточний варіант
• Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів (Брюссель, 25 серпня 1924 року) ("Гаазькі правила"), і протоколи до неї ("Гаазько-Вісьбійські правила")
• Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів (Гамбург, 31 березня 1978 року) ("Гамбурзькі правила")
• Конвенція Організації Об'єднаних Націй про договори повністю або частково морського міжнародного перевезення вантажів (Роттердам, 11 грудня 2008 року) ("Роттердамські правила"), ще не вступила в силу.
Глосарій термінів
Акредитив - див. документарний акредитив.
Вантажна партія - прийняте до перевезення визначена кількість конкретних товарів, які є об'єктом торгівлі між продавцем і покупцем і підтверджене єдиним набором морських транспортних документів.
Вантажоодержувач - пойменована сторона, що має законне право вимагати товари у перевізника в пункті призначення.
Документарний акредитив (або акредитив) - будь-який механізм, як би він не називався і не описувався, за допомогою якого банк, що діє за проханням і згідно з інструкціями клієнта або від свого власного імені, здійснює платіж третій стороні або наказом третьої сторони або уповноважує інший банк здійснити такий платіж, або уповноважує інший банк провести акцент, якщо обумовлений документ (обумовлені документи) повністю відповідає (відповідають) умовам акредитива.
"Інкотермс" - набір міжнародних стандартних умов торгівлі, які розроблені і ведуться Міжнародною торговою палатою. "Інкотермс" дозволяє продавцю і покупцю узгодити те, на якому етапі в точності відбувається поділ витрат і ризиків, пов'язаних з перевезенням, і розподілити конкретні обов'язки.
Коносамент - документ, який підтверджує наявність договору перевезення і факт отримання перевізником товарів, у зовнішньо хорошому стані, для відвантаження. Коносамент є також товаророзпорядчим документом (див. нижче), який повинен бути виданий перевізнику, щоб забезпечити прийняття доставлених товарів. Відповідно до коносаменту права власників не тільки підтверджуються цим документом, але також втілені в документі.
Якщо документ оборотний (тобто складений "за наказом" або наказом пойменованої сторони або пред'явнику), то перехід прав, втілених в документі, може статися за допомогою надання, з відповідним необхідним індосаментом, одного лише документа.
Маніфест - документ, в якому перераховуються характеристики товарів, завантажених на (морський) засіб транспорту. Маніфест містить сукупність інформації з транспортних документів, що стосуються конкретного рейсу, що виконується засобом транспорту. Маніфест слід розглядати в якості опису вантажу, що перевозиться конкретним рейсом, для офіційних і адміністративних цілей; в зв'язку з цим можна відзначити, наприклад, загальний вантажний маніфест, маніфест на небезпечні вантажі, маніфест на спеціальний вантаж.
Морська накладна - необоротний документ, що підтверджує наявність договору перевезення і факт отримання перевізником товарів для відвантаження під зовні хорошому стані і який визначає особу, якій перевізник повинен доставити товари. На відміну від коносамента морська накладна тільки підтверджує права сторін без їх втілення в документі. Поняття морської накладної включає в себе ряд еквівалентних документів, що носять необоротний характер, таких як: накладна, лінійна накладна, океанська накладна, розписка в отриманні вантажу і квитанція на вантаж.
Морські транспортні документи - підтверджують переміщення партії товарів між продавцем і покупцем і звертаються на додаток, але на цілком роздільної основі, до фізичного переміщення товарів. Морські транспортні документи можуть бути необоротними або оборотними.
МТП - Міжнародна торговельна палата, всесвітня організація ділових кіл.
Третя сторона, що користується довірою (ТСПД) - третя сторона, яка надає послуги із забезпечення безпечної комунікаційної взаємодії (зазвичай електронній) між двома сторонами.
Передвідвантажувальна інспекція - інспекція, що проводиться в країні експорту. Частіше за все вимагається урядом країни покупця і здійснюється затвердженою інспекційною установою. Однак вона може проводитися за взаємною згодою між продавцем і покупцем. (Див. Рекомендацію 27 СЕФАКТ ООН про передвідвантажувальну інспекцію).
Наказ - стандартний термін, який визначає сторону, яка вказує найменування особи або адресу для поставки товарів.
СЕФАКТ ООН - Центр Організації Об'єднаних Націй зі спрощення процедур торгівлі та електронним діловим операціям.
Наскрізний коносамент - коносамент, який підтверджує наявність договору перевезення вантажу з одного місця в інше в кілька етапів, з яких принаймні одним є морське перевезення, і відповідно до якого перевізник, що видає такий документ та бере на себе зобов'язання здійснити перевезення згідно з умовами наскрізного коносамента.
Товаророзпорядчий документ - документ, який підтверджує виключні права володіння на товари і може сприяти переходу законної власності на товари, поки вони знаходяться в дорозі.
CFR - умова "Інкотермс" (див. "Інкотермс").
CIF - умова "Інкотермс" (див. "Інкотермс").
CIP - умова "Інкотермс" (див. "Інкотермс").
CPT - умова "Інкотермс" (див. "Інкотермс").
______________
