«Единое окно» определяется как механизм, позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизированную информацию и документы с использованием единого пропускного канала в целях выполнения регулирующих требований, касающихся импорта, экспорта и транзита»
РЕКОМЕНДАЦИЯ ЕЭК ООН № 33
Порты давно нуждались в системном подходе к развитию
16 сентября в операционном офисе ГП "Администрация морских портов Украины" состоялась пресс-конференция, в которой приняли участие председатель ГП "АМПУ" Юрий Васьков, первый зампредседателя АМПУ Александр Голодницкий, начальники служб АМПУ стратегического развития Вячеслав Вороной, флота Геннадий Гарас, информационных технологий Дмитрий Якименков, инженерной службы Владислав Зухин. Обсуждались вопросы, связанные с реформированием портовой отрасли, ее "плюсами" и проблемами, перспективами функционирования и развития СЭЗ, распространением опыта Одесского порта по внедрению информационной системы портового сообщества (ИСПС) на другие порты, развитием мощностей портов и т.д.
Прошло 3 месяца с момента вступления в силу Закона "О морских портах Украины". Это, по словам Ю. Васькова, небольшой период времени. Поэтому говорить о каких-то итогах пока рано.
— Тем более, — подчеркнул руководитель ведомства, — что сравнивать не с чем. Ведь реформирование портовой отрасли осуществляется впервые, — отметил руководитель Администрации. — ГП "АМПУ" выполняет основные функции, прописанные в Законе: надлежащее аккумулирование доходов от деятельности портов и целевое их использование, реализация Стратегии развития портов. Но мы продолжаем совершенствовать свою работу, а порты — свою. И это объяснимо — меняется экономическая ситуация. Поэтому, с одной стороны, Администрация активно работает, с другой — нормативно-правовое поле приводится в соответствие с новой структурой.
— Согласно Закону "О морских портах Украины" порт перестал быть юридическим и стал понятием географическим. В результате все субъекты хозяйствования, находящиеся на территории портов, обязаны войти в их состав. Как проходит этот процесс?
— Действительно, в Законе сказано, что "границами морского порта являются границы его территории и акватории". Согласно переходным положениям Закона любое предприятие, которое носит название "морской терминал", расположенное на побережье в границах Украины, перерабатывающее любые грузы, имеющее причал, перегрузочное оборудование и позволяющее обслуживать суда и грузы, должно быть включено в территорию одного из 18 портов. Однако это процесс не одномоментный — он требует определенного времени. Центральный орган исполнительной власти находится в диалоге с морскими терминалами, определяя, в границы какого порта должен войти каждый из них. Акцент сделан на том, что все морские терминалы обязаны иметь "привязку" к определенному порту. Проект постановления КМУ, касающийся территории порта, сейчас проходит согласование. В то же время КМУ утвердил постановление об акватории 18 портов и перечень морских портов, куда могут заходить иностранные суда. Таким образом, вся деятельность субъектов отрасли отныне будет упорядочена. С точки зрения государства это, безусловно, правильный подход. Серьезные компании, планирующие в перспективе развитие своих мощностей, уже определились с выбором и подтвердили свое согласие войти в тот или иной порт. К примеру, "Авлита", "Ника-тера", ТИС, "НИБУЛОН" и др. От вхождения в состав портов такие компании видят для себя больше "плюсов", нежели "минусов".
— Можно ли сказать, что благодаря реформированию отрасли удалось систематизировать работу морских терминалов?
— Мининфраструктуры и ГП "АМПУ" провели большую работу, благодаря которой было выявлено 153 морских терминала в Украине, — продолжил разговор А. Голодницкий. — Согласно положению Закона морские терминалы, существовавшие до 13 июня нынешнего года, в обязательном порядке подлежат включению в границы территории портов. В результате в территории некоторых портов были включены земли и акватории, которые прежде официально не были закреплены за ними. К примеру, впервые за всю историю независимой Украины обозначена акватория и территория Керченского морского порта… Список терминалов, не попавших в Реестр, подан в Мининфраструктуры для включения в проект постановления КМУ. Если до вступления в силу Закона "О морских портах Украины" некоторые частные операторы уклонялись от предоставления информации о своих территориях, то сейчас все понимают необходимость соблюдения нормы Закона о вхождении в состав определенного порта. Потому что это ключ к их нормальной прозрачной работе. Большим "плюсом" для частников является участие в советах портов, которые рассматривают в том числе и вопросы развития портов, постановления правительства и т.д.
— Какие преференции получают морские терминалы от вхождения в зону ответственности определенного порта?
— Простой вопрос, — отметил Ю. Васьков, — что для частника лучше — находиться в границах порта или за его пределами? В свое время были такие терминалы, которые располагались на территории какого-то предприятия и переваливали грузы, никому не подчиняясь, в том числе капитану порта. В то же время ни у кого не вызывает сомнения, что каждый населенный пункт, каждое предприятие различной формы собственности, расположенное на территории области, должно подчиняться областной администрации, которая, в свою очередь, отвечает за состояние проезжих дорог, коммуникации, бюджет, развитие территории и т.д. А теперь представьте, что какое-то село не подчиняется никакой администрации. Понятно, что ни о каком развитии этого села, благосостоянии его жителей не может быть и речи. То же самое происходит и в портовой отрасли. О какой Стратегии развития портов, взвешенной политике в области транспорта можно говорить, если не иметь четкого представления, сколько терминалов имеется в отрасли и какую хозяйственную деятельность они осуществляют? К сожалению, по опыту прошлых лет многие инвесторы с недоверием относятся к любым новшествам со стороны государства. Задача АМПУ доказать, что, войдя в границы определенного порта, частный инвестор получает большие возможности для развития. Но самое главное, возможность получения портовых сборов, обеспечение безопасности мореплавания, заявленных глубин, более цивилизованный статус для грузов и грузовладельцев участника географического морского порта, применение новшеств, которые мы совместно с министерством пытаемся внедрить, и т.д. При этом никто не преследует цель менять форму собственности частных терминалов или вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Речь идет лишь о том, чтобы систематизировать работу частного бизнеса.
— То, чем сейчас занимается Администрация морских портов Украины, — продолжил мысль руководителя ведомства В. Вороной, — это попытка выработать системный подход к развитию портовой отрасли. На мой взгляд, до вступления в силу Закона порты развивались хаотично. Сегодня мы пытаемся разработать правила игры, порядок и систему работы. Проведена ревизия всех мощностей, имеющихся в Украине. Создан Реестр всех отечественных гидротехнических сооружений. Сейчас создается Реестр морских портов и терминалов. Это будет единая база, куда можно зайти и посмотреть количество терминалов, их мощность, какими глубинами обладают, какие грузы могут перерабатывать, кто ими оперирует и т.д. Чтобы знать, в каком направлении должны развиваться порты, не строить неперспективные причалы, создана специальная аналитическая группа. Ежеквартально специалисты анализирует всю эту информацию, мониторят все грузопотоки, их движение, состояние рынка, ситуацию на Черном, Средиземном морях, отслеживают все изменения в законодательстве и т.д. Это особенно актуально, потому что Стратегия развития портов предусмотрена на 25 лет. Еще один важный аспект — разработка правил, регулирующих работу портов. Большинство из них были разработаны во времена Союза и продолжали действовать до недавнего времени. Мининфраструктуры совместно с АМПУ утвердили Правила оказания услуг в морских портах, которые уже частично заменили правила 4-М (общие и специальные правила перевозки грузов — ред.), которые последний раз менялись в 1991 г. Есть еще целый ряд руководящих документов, инструкций, которые регулируют правила оказания услуг в портах, не пересматривавшиеся с советских времен. Сейчас специалисты АМПУ совместно в УкрНИИМФ готовят техзадания на несколько лет вперед по изменению этих документов.
— Каким Вы видите дальнейшее развитие государственно-частного партнерства?
— Одна из важнейших задач АМПУ, — продолжил В. Вороной, — непосредственное сопровождение инвестора по каждому инвестиционному проекту, в том числе и концессионному. Инвесторы, особенно иностранные, не всегда имеют возможность отслеживать актуальные изменения в законодательстве. Это делают наши специалисты. Они же могут помочь с разработкой так называемой дорожной карты, выступить в роли путеводителя. По опыту знаю, что некоторые проекты в свое время не были реализованы из-за того, что инвесторы не ориентировались в процедурах согласования. Как будут развиваться эти проекты? Это должна быть совместная работа. Инвестор создает инфраструктуру на суше. Наша задача — обеспечить безопасность мореплавания, необходимые глубины, поддержание их на должном уровне. В результате это позволит увеличить количество судозаходов и, как следствие, портовых сборов, а также объемы перерабатываемых грузов.
— Согласно Закону о портах основной формой государственно-частного партнерства определена концессия. Существуют ли проекты по передаче в концессию целостных имущественных комплексов и в каких портах?
— Предвестником будущего концессионного проекта стало ТЭО для создания СПК (специализированного перевалочного комплекса) в порту "Южный", — сказал А. Голодницкий. — ТЭО было разработано с участием экспертов и представлено в августе совместно и.о. директора ГП "МП Южный" и начальником администрации МП "Южный" на заседании созданной при ГП "АМПУ" комиссии по концессии. В ближайшее время будет вынесен вердикт о целесообразности реализации этого проекта и представлен в Мининфраструктуры. В случае положительного решения после выполнения всех необходимых процедур ТЭО будет предложено потенциальным инвесторам. Поступают предложения от инвесторов, в том числе и иностранных, непосредственно в филиалы администраций морских портов, Мининфраструктуры.
— Насколько сегодня актуален вопрос о создании или воссоздании СЭЗ в портах?
— В Законе четко прописано, — подчеркнул Ю. Васьков, — что в границах морского порта могут создаваться свободные экономические зоны. В перспективе успех развития каждого морского порта будет напрямую зависеть от того, есть ли у него специальный статус. Согласно действующему в настоящее время Закону "Об основных принципах функционирования специальных экономических зон" 2000 г. основные преференции для каждой зоны устанавливались отдельным Законом. Есть еще два дополнительных закона, регулирующих деятельность СЭЗ — о СЭЗ "Порто-франко" в Одесском порту и СЭЗ в порту Рени. Но в 2005 г. в законе о бюджете исключили все преференции для СЭЗ. Де-юре зоны существуют, но льгот никаких не имеют. Поэтому законодательство требует доработки. Мы подготовили изменения для внесения в этот Закон. Предложили сейчас определить, какие территории, прилегающие к каждому морскому порту, могут быть зарезервированы для получения специального статуса. Кроме всего прочего, СЭЗ — это реальный механизм привлечения транзита. Сырье в эти зоны приходит, перерабатывается и с территории СЭЗ развозится по разным странам. А это означает создание рабочих мест, привлечение инвестиций и т.д.
— Какова ситуация с созданием кластеров на базе морских портов?
— Де-факто кластеры уже существуют, — считает Ю. Васьков. — Например, вокруг Одесского порта, в Аджалыкском лимане (порт "Южный"), в Ильичевском, Николаевском регионах реально функционируют кластеры. В Дунайском регионе тоже существует кластер, но, к сожалению, депрессивный. Наша задача — сделать так, чтобы эти кластеры развивались, создавались рабочие места. Созданные во всех портах советы порта, в которые входят и представители бизнеса, в какой-то мере являются официальными представителями кластера.
— Около 5 месяцев назад Одесский порт первым в отрасли внедрил у себя информационную систему портового сообщества (ИСПС). 3 июля КМУ поддержал инициативу Мининфраструктуры и принял постановление, внесшее изменения в постановление № 451 от 21 мая 2012 г. Суть этих изменений в том, что контроль и оформление грузов в украинских портах будут оптимизированы и приведены в соответствие с европейскими стандартами. Система станет обязательной для использования всеми портами, экспедиторами, агентами, другими участниками транспортного процесса. Каковы перспективы внедрения ИСПС в других портах?
— Согласно приказу председателя ГП "АМПУ", — рассказал В. Вороной, — создана рабочая группа по внедрению ИСПС в Ильичевском порту. Оборудованы рабочие места, проложены сети. С 23 сентября начнется тестовая эксплуатация системы для тех экспедиторов, которые изъявили желание участвовать в эксперименте. До конца года в Ильичевском порту электронная система будет действовать в тестовом режиме параллельно с бумажным вариантом с участием всех экспедиторских компаний. Что даст внедрение первого этапа ИСПС для субъектов хозяйствования? Так же, как и в Одесском порту, самое главное — возможность регистрации заявления на оформление груза. С Южной таможней согласован порядок работы, предусматривающий, что с момента обращения клиента должно пройти не более 2 часов. Немаловажно и то, что сокращено время оформления документов: сидя в офисе, экспедитор, войдя в систему, оформляет документ. В этой же системе таможенник согласно действующей процедуре должен в течение 2 часов выполнить необходимые формальности, и экспедитор сможет увидеть результат.
— Расскажите о перспективах развития портов в инженерно-технической части.
В. Зухин, начальник инженерной службы:
— Закон о портах как раз направлен на то, чтобы развивать инфраструктуру за счет целевого использования портовых сборов. Деньги, полученные портами в виде сборов, должны быть направлены на поддержание глубин и строительство новых объектов государственной инфраструктуры. Когда появляется инвестор, план развития которого признают эффективным, в портах или на прилегающих к нему территориях определяется целесообразность поддержания на должном уровне глубин, строительства новых каналов, причалов. К сожалению, сегодня не все порты имеют паспортные глубины. В то же время, эти же предприятия не обеспечены в достаточном объеме грузами. По всей видимости, в этом случае необходимо принимать компромиссные решения, чтобы сохранить рабочие места. Аналогичная ситуация и с причалами. Программы развития портов предусматривают капитальный ремонт и модернизацию причалов. Но вначале нужно определить экономическую целесообразность проведения таких работ. Сейчас мы составляем план на 2014 г., в котором по возможности учтем те проекты, которые внесли в свои планы развития руководители администрации портов. В первую очередь, сосредоточимся на работах, связанных с безопасностью мореплавания, эксплуатацией гидротехнических сооружений. Во всяком случае, в каждом конкретном порту будет индивидуальный подход к проведению модернизации и дноуглубительных работ.
Г. Гарас, начальник службы флота:
— В связи с реформой портовой отрасли на баланс ГП "АМПУ" поступило 165 единиц флота, оказывающего услуги в акватории портов, задействованного во взимании портовых сборов. Проведенная ревизия показала, что состояние флота разное. Исходя из этого, мы принимаем решение о целесообразности проведения ремонта судов. Отдельный вопрос — модернизация флота. У нас большой дефицит ледоколов — всего одно судно "Капитан Белоусов" 1954 г. постройки, которое в 2007 г. совместно с голландской компанией "Дамен" было серьезно модернизировано. Именно зимой 2011—2012 гг. мы ощутили нехватку ледокольного флота. Поэтому сегодня создаем наработки для принятия решения о приобретении ледокола. Кроме того, аккумулируем информацию о дноуглубительном флоте, потребность в котором тоже испытываем. Но все будет зависеть от программы развития, которая сейчас формируется и в которую закладывается и частичное обновление флота. Главное — мы должны обеспечить ледовую кампанию 2013—2014 гг.
А. Голодницкий, первый зампредседателя ГП "АМПУ":
— Перспектива развития отрасли в целом формируется, исходя из планов развития каждого из 18 портов. При этом, как мы уже говорили, подразумевается порт как географическое понятие. Оптимальный вариант — соблюдение баланса производственных мощностей и грузопотоков. При этом ставится задача возвращения утраченных транзитных грузопотоков. Сделаны первые шаги на пути разработки первого концессионного договора. Администрации морских портов должны обеспечить равный доступ всех игроков рынка к объектам портовой инфраструктуры. Предположительно через месяц—полтора будет сверстан план развития 18 портов.
Интервью брала ОВРУЦКАЯ Татьяна
