«Єдине вікно» визначається як механізм, що дозволяє сторонам, які беруть участь у торговельних і транспортних операціях, представляти стандартизовану інформацію та документи з використанням єдиного пропускного каналу з метою виконання всіх регулюючих вимог, що стосуються імпорту, експорту і транзиту»
РЕКОМЕНДАЦІЯ ЄЕК ООН № 33
Порти давно потребували системному підході до розвитку
16 вересня в операційному офісі ДП «Адміністрація морських портів України» відбулася прес-конференція, в якій взяли участь голова ДП «АМПУ» Юрій Васьков, перший заступник голови АМПУ Олександр Голодницький, начальники служб АМПУ стратегічного розвитку В'ячеслав Вороний, флоту Геннадій Гарас, інформаційних технологій Дмитро Якименков, інженерної служби Владислав Зухин. Обговорювалися питання, пов'язані з реформуванням портової галузі, її «плюсами» і проблемами, перспективами функціонування і розвитку ВЕЗ, поширенням досвіду Одеського порту впровадження інформаційної системи портового співтовариства (ІСПС) на інші порти, розвитком потужностей портів і т.д.
Минуло 3 місяці з моменту вступу в силу Закону «Про морські порти України». Це, за словами Ю. Васькова, невеликий період часу. Тому говорити про якісь підсумки поки рано.
- Тим більше, - підкреслив керівник відомства, - що порівнювати не з чим. Адже реформування портової галузі здійснюється вперше, - зазначив керівник Адміністрації. – ДП «АМПУ» виконує основні функції, прописані в Законі: належне акумулювання доходів від діяльності портів та цільове їх використання, реалізація Стратегії розвитку портів. Але ми продовжуємо вдосконалювати свою роботу, а порти - свою. І це зрозуміло - змінюється економічна ситуація. Тому, з одного боку, Адміністрація активно працює, з іншого - нормативно-правове поле приводиться у відповідність з новою структурою.
- Згідно із Законом «Про морські порти України» порт перестав бути юридичною і став географічним поняттям. В результаті всі суб'єкти господарювання, які перебувають на території портів, зобов'язані увійти до їх складу. Як проходить цей процес?
- Дійсно, в Законі сказано, що «межами морського порту є межі його території та акваторії». Згідно з перехідними положеннями Закону будь-яке підприємство, яке носить назву «морський термінал», розташоване на узбережжі в межах України, яке переробляє будь-які вантажі, що має причал, перевантажувальне обладнання, що дозволяє обслуговувати судна і вантажі, має бути включено в територію одного з 18 портів. Однак цей процес не одномоментний - він вимагає певного часу. Центральний орган виконавчої влади знаходиться в діалозі з морськими терміналами, визначаючи, в межі якого порту повинен увійти кожен з них. Акцент зроблено на тому, що всі морські термінали зобов'язані мати «прив'язку» до певного порту. Проект постанови КМУ, що стосується території порту, зараз проходить узгодження. У той же час КМУ затвердив постанову про акваторії 18 портів та перелік морських портів, куди можуть заходити іноземні судна. Таким чином, вся діяльність суб'єктів галузі відтепер буде впорядкована. З точки зору держави це, безумовно, правильний підхід. Серйозні компанії, які планують в перспективі розвиток своїх потужностей, вже визначилися з вибором і підтвердили свою згоду увійти в той чи інший порт. Наприклад, «Авліта», «Ніка-тера», ТІС, «НІБУЛОН» та ін. Від входження до складу портів такі компанії бачать для себе більше «плюсів», ніж «мінусів».
- Чи можна сказати, що завдяки реформуванню галузі вдалося систематизувати роботу морських терміналів?
- Мінінфраструктури та ДП «АМПУ» провели велику роботу, завдяки якій було виявлено 153 морських терміналів в Україні, - продовжив розмову А. Голодницький. - Згідно з положенням Закону морські термінали, що існували до 13 червня нинішнього року, в обов'язковому порядку підлягають включенню в межі території портів. В результаті на території деяких портів були включені землі та акваторії, які офіційно не були закріплені за ними. Наприклад, вперше за всю історію незалежної України позначена акваторія і територія Керченського морського порту. Список терміналів, які не потрапили до Реєстру, поданий у Мінінфраструктури для включення в проект постанови КМУ. Якщо до набрання чинності Закону «Про морські порти України» деякі приватні оператори ухилялися від надання інформації про свої території, то зараз всі розуміють необхідність дотримання норми Закону про входження до складу визначеного порту. Тому що це ключ до їх нормальної прозорої роботи. Великим «плюсом» для приватників є участь у радах портів, які розглядають в тому числі і питання розвитку портів, постанови уряду і т.д.
- Які преференції отримують морські термінали від входження в зону відповідальності певного порту?
- Просте запитання, - зазначив Ю. Васьков, - що для приватника краще - перебувати в межах порту або за його межами? В свій час були такі термінали, які розташовувалися на території якогось підприємства і перевалювали вантажі, нікому не підкоряючись, в тому числі капітану порту. В той же час ні в кого не викликає сумніву, що кожен населений пункт, кожне підприємство різної форми власності, розташоване на території області, має підпорядковуватися обласної адміністрації, яка, в свою чергу, відповідає за стан проїжджих доріг, комунікації, бюджет, розвиток території і т.д. А тепер уявіть, що якесь село не підкоряється ніякій адміністрації. Зрозуміло, що ні про який розвиток цього села, добробут його жителів не може бути й мови. Те ж саме відбувається і в портовій галузі. Про яку Стратегію розвитку портів, зваженої політики в області транспорту можна говорити, якщо не мати чіткого уявлення, скільки терміналів є в галузі і яку господарську діяльність вони здійснюють? На жаль, по досвіду минулих років багато інвесторів з недовірою ставляться до будь-яких нововведень з боку держави. Завдання АМПУ довести, що, увійшовши в межі певного порту, приватний інвестор отримує великі можливості для розвитку. Але саме головне, можливість отримання портових зборів, забезпечення безпеки мореплавства, заявлених глибин, більш цивілізований статус для вантажів і вантажовласників учасника географічного морського порту, застосування нововведень, які ми спільно з міністерством намагаємося впровадити, і т.д. При цьому ніхто не переслідує мету змінювати форму власності приватних терміналів або втручатися в їх господарську діяльність. Мова йде лише про те, щоб систематизувати роботу приватного бізнесу.
- Те, чим зараз займається Адміністрація морських портів України, - продовжив думку керівника відомства В. Вороний, - це спроба виробити системний підхід до розвитку портової галузі. На мій погляд, до набрання чинності Закону порти розвивалися хаотично. Сьогодні ми намагаємося розробити правила гри, порядок та систему роботи. Проведена ревізія всіх потужностей, наявних в Україні. Створено Реєстр усіх вітчизняних гідротехнічних споруд. Зараз створюється Реєстр морських портів і терміналів. Це буде єдина база, куди можна зайти і подивитися кількість терміналів, їх потужність, якими глибинами володіють, які вантажі можуть переробляти, хто ними оперує тощо, Щоб знати, в якому напрямку повинні розвиватися порти, не будувати неперспективні причали, створена спеціальна аналітична група. Щоквартально фахівці аналізують всю цю інформацію, моніторять всі вантажопотоки, їх рух, стан ринку, ситуацію на Чорному, Середземному морях, відстежують всі зміни в законодавстві і т.д. Це особливо актуально, тому що Стратегія розвитку портів передбачена на 25 років. Ще один важливий аспект - розробка правил, що регулюють роботу портів. Більшість з них були розроблені за часів Союзу і продовжували діяти до недавнього часу. Мінінфраструктури спільно з АМПУ затвердили Правила надання послуг у морських портах, які вже частково замінили правила 4-М (загальні і спеціальні правила перевезення вантажів - ред.), які останній раз змінювалися в 1991 р. Є ще цілий ряд керівних документів, інструкцій, які регулюють правила надання послуг у портах, і не були переглянуті з радянських часів. Зараз фахівці АМПУ спільно в УкрНДІМФ готують техзавдання на кілька років вперед по зміні цих документів.
- Яким Ви бачите подальший розвиток державно-приватного партнерства?
- Одне з найважливіших завдань АМПУ, - продовжив В. Вороний, - безпосередній супровід інвестора по кожному інвестиційному проекту, в тому числі і концесійного. Інвестори, а особливо іноземні, не завжди мають можливість відстежувати актуальні зміни в законодавстві. Це роблять наші фахівці. Вони ж можуть допомогти з розробкою так званої дорожньої карти, виступити в ролі провідника. З досвіду знаю, що деякі проекти в свій час не були реалізовані через те, що інвестори не орієнтувалися в процедурах узгодження. Як будуть розвиватися ці проекти? Це повинна бути спільна робота. Інвестор створює інфраструктуру на суші. Наше завдання - забезпечити безпеку мореплавства, необхідні глибини, підтримання їх на належному рівні. В результаті це дозволить збільшити кількість суднозаходів і, як наслідок, портових зборів, а також обсяги перероблюваних вантажів.
- Відповідно до Закону про порти основною формою державно-приватного партнерства визначено концесія. Існують проекти з передачі в концесію цілісних майнових комплексів та у яких портах?
- Провісником майбутнього концесійного проекту стало ТЕО для створення СПК (спеціалізованого перевалочного комплексу) в порту «Южний», - сказав А. Голодницький. - ТЕО було розроблено за участю експертів і представлено в серпні спільно в.о. директора ДП «МП Южний» та начальником адміністрації МП «Южний» на засіданні створеної при ДП «АМПУ» комісії по концесії. Найближчим часом буде винесено вердикт про доцільність реалізації цього проекту і представлений в Мінінфраструктури. У разі позитивного рішення після виконання всіх необхідних процедур ТЕО буде запропоновано потенційним інвесторам. Надходять пропозиції від інвесторів, в тому числі і іноземних, безпосередньо у філії адміністрацій морських портів, Мінінфраструктури.
- Наскільки сьогодні актуальне питання про створення або відновлення ВЕЗ в портах?
- У Законі чітко прописано, - підкреслив Ю. Васьков, - що в межах морського порту можуть створюватися вільні економічні зони. У перспективі успіх розвитку кожного морського порту буде прямо залежати від того, чи є у нього спеціальний статус. Згідно з чинним у теперішній час Законом «Про основні засади функціонування спеціальних економічних зон» 2000 р. основні преференції для кожної зони встановлюються окремим Законом. Є ще два додаткових законів, що регулюють діяльність ВЕЗ - про ВЕЗ «Порто-франко» в Одеському порту та ВЕЗ в порту Рені. Але в 2005 р. у законі про бюджет виключили всі преференції для ВЕЗ. Де-юре зони існують, але ніяких пільг не мають. Тому законодавство вимагає доопрацювання. Ми підготували зміни для внесення у цей Закон. Запропонували зараз визначити, які території, прилеглі до кожного морського порту, можуть бути зарезервовані для отримання спеціального статусу. Крім усього іншого, ВЕЗ - це реальний механізм залучення транзиту. Сировина в ці зони приходить, переробляється і з території ВЕЗ розвозиться по різних країнах. А це означає створення робочих місць, залучення інвестицій і т.д.
- Яка ситуація із створенням кластерів на базі морських портів?
- Де-факто кластери вже існують, - вважає Ю. Васьков. - Наприклад, навколо Одеського порту, в Аджалыкском лимані (порт «Южний»), в Іллічівському, Миколаївському регіонах реально функціонують кластери. В Дунайському регіоні теж існує кластер, але, на жаль, депресивний. Наше завдання - зробити так, щоб ці кластери розвивалися, створювалися робочі місця. Створені у всіх портах ради порту, в які входять і представники бізнесу, в якійсь мірі є офіційними представниками кластеру.
- Близько 5 місяців тому Одеський порт першим в галузі впровадив у себе інформаційну систему портового співтовариства (ІСПС). 3 липня КМУ підтримав ініціативу Мінінфраструктури і прийняв постанову, яка внесла зміни до постанови № 451 від 21 травня 2012 р. Суть цих змін у тому, що контроль та оформлення вантажів в українських портах будуть оптимізовані і приведені у відповідність з європейськими стандартами. Система стане обов'язковою для використання усіма портами, експедиторами, агентами, іншими учасниками транспортного процесу. Які перспективи впровадження ІСПС в інших портах?
- Згідно з наказом голови ДП «АМПУ», - розповів В. Вороний, - створена робоча група по впровадженню ІСПС в Іллічівському порту. Обладнані робочі місця, прокладені мережі. З 23 вересня розпочнеться тестова експлуатація системи для тих експедиторів, які виявили бажання брати участь в експерименті. До кінця року в Іллічівському порту електронна система буде діяти в тестовому режимі паралельно із паперовим варіантом з участю всіх експедиторських компаній. Що дасть впровадження першого етапу ІСПС для суб'єктів господарювання? Так само, як і в Одеському порту, найголовніше - можливість реєстрації заяви на оформлення вантажу. З Південною митницею узгоджений порядок роботи, який передбачає, що з моменту звернення клієнта повинно пройти не більше 2 годин. Важливо й те, що скорочено час оформлення документів: сидячи в офісі, експедитор, увійшовши в систему, оформляє документ. В цій же системі митник згідно з чинною процедурою повинен протягом 2 годин виконати необхідні формальності, і експедитор зможе побачити результат.
- Розкажіть про перспективи розвитку портів в інженерно-технічній частині.
В. Зухин, начальник інженерної служби:
- Закон про порти якраз спрямований на те, щоб розвивати інфраструктуру за рахунок цільового використання портових зборів. Гроші, одержані портами у вигляді зборів, повинні бути направлені на підтримання глибин і будівництво нових об'єктів державної інфраструктури. Коли з'являється інвестор, план розвитку якого визнають ефективним, у портах або на прилеглих до нього територіях визначається доцільність підтримання на належному рівні глибин, будівництва нових каналів, причалів. На жаль, сьогодні не всі порти мають паспортні глибини. У той же час, ці підприємства не забезпечені в достатньому обсязі вантажами. По всій видимості, в цьому випадку необхідно приймати компромісні рішення, щоб зберегти робочі місця. Аналогічна ситуація і з причалами. Програми розвитку портів передбачають капітальний ремонт і модернізацію причалів. Але спочатку потрібно визначити економічну доцільність проведення таких робіт. Зараз ми складаємо план на 2014 р., в якому по можливості врахуємо ті проекти, які внесли в свої плани розвитку керівники адміністрації портів. В першу чергу, зосередимося на роботах, пов'язаних з безпекою мореплавання, експлуатацією гідротехнічних споруд. У всякому разі, у кожному конкретному порту буде індивідуальний підхід до проведення модернізації та днопоглиблювальних робіт.
Г. Гарас, начальник служби флоту:
- У зв'язку з реформою портової галузі на баланс ДП «АМПУ» надійшло 165 одиниць флоту, який надає послуги в акваторії портів, задіяного у справляння портових зборів. Проведена ревізія показала, що стан флоту різне. Виходячи з цього, ми приймаємо рішення про доцільність проведення ремонту суден. Окреме питання - модернізація флоту. У нас великий дефіцит криголамів - всього одне судно «Капітан Білоусов» 1954 р. будівництва, яке у 2007 р. спільно з голландською компанією «Дамен» було серйозно модернізоване. Саме взимку 2011-2012 рр. ми відчули брак криголамного флоту. Тому сьогодні створюємо напрацювання для прийняття рішення про придбання криголама. Крім того, акумулюємо інформацію про днопоглиблювальний флот, потребу в якому теж відчуваємо. Але все буде залежати від програми розвитку, яка зараз формується і в яку закладається і часткове оновлення флоту. Головне - ми повинні забезпечити льодову кампанію 2013-2014 рр.
А. Голодницький, перший заступник голови ДП «АМПУ»:
- Перспектива розвитку галузі в цілому формується, виходячи з планів розвитку кожного з 18 портів. При цьому, як ми вже говорили, що мається на увазі порт як географічне поняття. Оптимальний варіант - дотримання балансу виробничих потужностей і вантажопотоків. При цьому ставиться завдання повернення втрачених транзитних вантажопотоків. Зроблені перші кроки на шляху розробки першого концесійного договору. Адміністрації морських портів повинні забезпечити рівний доступ всіх гравців ринку до об'єктів портової інфраструктури. Приблизно через місяць-півтора буде зверстаний план розвитку 18 портів.
Інтерв'ю брала ОВРУЦЬКА Тетяна
«Транспорт» № 39 (779) 2 жовтня 2013 р.
