«Єдине вікно» визначається як механізм, що дозволяє сторонам, які беруть участь у торговельних і транспортних операціях, представляти стандартизовану інформацію та документи з використанням єдиного пропускного каналу з метою виконання всіх регулюючих вимог, що стосуються імпорту, експорту і транзиту»
РЕКОМЕНДАЦІЯ ЄЕК ООН № 33
ІСПС повинна мінімізувати контакт чиновників з бізнесом
20 вересня конференц-залі адміністрації Одеського порту відбулася презентація інформаційної системи портового співтовариства (ІСПС). У заході взяли участь перший заст. Міністра інфраструктури Костянтин Єфименко, голова ДП «АМПУ» Юрій Васьков, перший заст. голови АМПУ Олександр Голодницький, перший заст. начальника Південної митниці Міндоходів Юрій Соколов, начальник служби стратегічного розвитку АМПУ В'ячеслав Вороний, заст. голови Міжвідомчої групи «Єдине вікно - локальне рішення» Олег Платонов, начальник адміністрації Одеського морського порту Михайло Соколов, начальник служби інформаційних технологій АМПУ Дмитро Якименков.
ГОЛОВНА МЕТА - БУТИ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНИМИ.
Чому презентація відбулася в Одеському порту ні в кого з її учасників питань не викликало. Одеський порт, який завжди позиціонував і продовжує позиціонувати себе, як лідера галузі, 5 місяців тому першим серед вітчизняних портів впровадив перший етап ІСПС і експлуатує цю систему в тестовому режимі.
- Ще в 2010 р. траплялася ситуація , - сказав у вступному слові К.Єфименко, - коли контейнери в портах обробляли до 45 годин. У той час, як наші основні конкуренти - порти Прибалтики, Західної Європи, не кажучи про Туреччину, на процедури огляду контейнерів та оформлення документів витрачали до 3 годин, а реально виконували їх протягом години... У цей період у вітчизняному законодавстві відбулися зміни і були прийняті документи з впровадження в портах трансшипменту, «вільної практики». З часом ми скоротили час обробки документів до 20, потім - 10 годин. ІСПС - це наступний крок після «вільної практики», трансшипменту. До недавнього часу весь документообіг в портах України, а також планування роботи відбувалися у паперовому вигляді. В Одеському порту вперше було впроваджено систему електронного документообігу. Готуються до впровадження цієї системи та інші порти. Технологічно ми готові оформляти вантажі в портах протягом 4 годин. Звичайно, бувають випадки, коли контролюючі органи, маючи на те підстави, затримують оформлення вантажу. Але фактично близько 50 проц. контейнерів оформляються до 4 годин ... Ми не зможемо залучити транзитні вантажі у вітчизняні порти, якщо не будемо конкурентоздатні за часом огляду вантажів. Тому що фрахт судна, яке везе 5 тис. контейнерів, коштує сотні тис. доларів на добу ...
Як відомо, 3 липня Кабінет міністрів підтримав ініціативу Мінінфраструктури та прийняв Постанову, яка внесла зміни до Постанови № 451 від 21 травня 2012 р., якими вводиться поняття інформаційної системи портового співтовариства, її функціонування і розвиток. Суть цих змін у тому, що контроль та оформлення вантажів в українських портах буде оптимізовано і приведено у відповідність з європейськими стандартами. Міністр інфраструктури Володимир Козак сказав, що документ передбачає впровадження інформаційної системи портового співтовариства (ІСПС), до якої будуть підключені всі порти, експедитори, перевізники, агенти, контролюючі органи і т.і
- Це був складний процес, - зазначив В.Козак, на рівні міжвідомчих угод, який нам вдалося успішно завершити за рахунок спрощення системи при очікуваному вантажопотоці і розвитку інфраструктури порту щоденний обсяг імпортних і транзитних контейнерів може зрости в 5 разів ...
За словами К.Єфименко, вітчизняна портова галузь буде й надалі вдосконалюватися. «Тому що ринок портової перевалки на Чорному морі стає конкурентним. Росія інтенсивно розвиває свої порти. У наших сусідів є програма розвитку до 2030 року. Наприклад , порт Тамань збираються довести до 150 млн. тонн вантажів на рік. Вже сьогодні цей порт здатний переробляти 30 млн. т. Одеський порт першим відчув зменшення обсягу транзиту, в першу чергу казахської нафти. Російські компанії, в тому числі державні монополії, скуповують стивідорні компанії в портах Прибалтики. Турецькі порти перевалюють 400 млн. т. на рік. Тому, якщо ми не будемо конкурентоздатні, то нашу галузь чекають непрості часи» - підкреслив К.Єфименко.
ПОЧАЛОСЯ ВСЕ В ОДЕСІ…
Одеський порт тому й визнаний лідером галузі, що першим вводить у себе інновації, пов'язані з поліпшенням якості послуг. Залучити клієнта - дуже важливо, але ще важливіше утримати його. А як це можна зробити, якщо в європейських портах, у сусідів на Чорному морі огляд контейнерів та оформлення автотранспорту відбуваються протягом 1-3 годин, а у нас цілодобово, а то й тижнями?
Щоб бути конкурентоспроможними, адміністрація Одеського порту за підтримки Мінінфраструктури ініціювала ряд змін до законодавства. Завдяки цьому в Одеському порту вперше впровадили трансшипмент, «вільну практику». Наступним кроком стало впровадження пілотного проекту ЕІПС (єдиної інформаційної системи портового співтовариства). Чому в якості базового порту для впровадження нововведення був обраний Одеський порт?
За словами В.Вороного, таке рішення прийняла Міжвідомча робоча група з питання впровадження системи «Єдине вікно - локальне рішення" в зоні діяльності Південної митниці і портів Одеської обл., створена за дорученням Прем'єр -міністра Миколи Азарова в 2011 р. за підтримки Мінінфраструктури та з ініціативи Українського комітету Міжнародної торгової палати. Тому, що «Одеський порт був найбільш підготовлений для переходу на електронний документообіг. Протягом останніх років фахівці підприємства просунулися в цьому напрямку, розробивши і реалізувавши кілька проектів. У тому числі електронну перепустку (автоматична система контролю доступу - АСКД) - оформлення багатооборотних карт замість паперових перепусток, електронне планування заїзду автотранспорту в порт, інтеграція технічних засобів (вагові комплекси) в інформаційну систему порту та ін Реалізація даної системи здійснюється шляхом створення в порту єдиної інформаційної системи портового співтовариства у відповідності до рекомендацій № 33-35 ЄЕ комісії ООН » - сказав В.Воронов.
Впровадження ІСПС дозволяє структурувати і упорядкувати інформаційні потоки між учасниками транспортного процесу. Інформація подається в електронному вигляді один раз в «єдине вікно». При створенні системи було використано досвід провідних європейських портів: Гамбург, Роттердам, Антверпен, Марсель, Барселона.
- 22 травня 2012, - продовжив В.Ворониї, - Одеський порт і ДМСУ підписали технологічну схему впровадження першого етапу ІСПС. 8 жовтня 2012 оформлений перший електронний наряд. 2 квітня 2013 в Одеському порту система впроваджена в експлуатацію в паралельному режимі електронного і паперового наряду. З 2 вересня 2013 р. на території Одеського порту оформлення контейнерів здійснюється виключно в електронному варіанті.
Як зазначив керівник служби стратегічного розвитку АМПУ, до впровадження ІСПС в системі Одеського порту для безпеки інформаційної системи був використаний стандартний рівень захисту, побудований на пін- паролі (всього існує 5 ступенів безпеки). Користувачеві видавався пароль, який дозволяв йому зайти в дану систему. «Високий рівень побудований на електронних цифрових підписах. Саме такий високий рівень, заснований на електронних цифрових підписах, використовується зараз в Одеському порту. Це найвищий рівень безпеки для системи, яка містить інформацію з обмеженим доступом і не є державною таємницею» - підкреслив В.Ворониї.
Перший етап ІСПС, діючий в Одеському порту складається з 6 модулів. Це попередня інформація про вантаж і судно, дозвіл на вивантаження, («вільна практика»), фактичне вивантаження вантажу з судна на склад, електронний наряд на видачу контейнера з порту, дозвіл митниці та лінійного агента на навантаження контейнера, дозвіл на виїзд з території порту. З названих модулів реалізовані 4. Крім попередньої інформації про вантаж і судно і фактичного розвантаження з судна в склад. До кінця року, вважає В.Ворониї , вдасться реалізувати і ці модулі. Таким чином, буде охоплена весь ланцюжок проходження імпортного вантажу.
З використанням ІСПС оформлено понад 70 тис. імпортних контейнерів. Впровадження ІСПС в перспективі наблизить Україну до стандартів ведення торгівлі Євросоюзу, оптимізує транспортні процеси, підвищить конкурентоспроможність українських портів, мінімізує вплив людського фактору на процес переміщення товарів і транспортних засобів, сприятиме зростанню обсягів зовнішньої торгівлі та транзиту, дозволить збільшити обсяги надходження до держбюджету, скоротить час і витрати на транспортування товарів через кордон, підвищить міжнародні рейтинги України.
За повідомленням В.Вороного, в серпні нинішнього року створено робочу групу з впровадження електронного наряду в Іллічівському порту. З 23 вересня почалася тестова експлуатація системи
МИТНИЦЯ ДАЄ «ДОБРО» В ЕЛЕКТРОННІЙ СИСТЕМІ.
Першою, хто підтримав ініціативи Одеського порту і Мінінфраструктури щодо впровадження електронного наряду, була ДМСУ. Більше того, митна служба була зацікавлена в якнайшвидшому його впровадженні. Оскільки, як зазначив на нараді в березні нинішнього року перший заст. начальника Південної митниці Юрій Соколов, були зроблені спроби несанкціонованого вивезення товарів з території портів Одеської області. Деякі фірми підробляли друк Південної митниці на паперових носіях.
Торік, сказав під час презентації ІСПС Ю.Соколов, митники разом з Одеським портом почали проведення експерименту з впровадження електронного наряду. З початку експерименту, тобто з жовтня 2012, оформлено близько 47 тис. електронних нарядів. Паралельно Південна митниця оформляла їх і в паперовому вигляді. З 2 вересня, коли припинився прийом паперових носіїв, було оформлено понад 5 тис. електронних нарядів.
- Електронний наряд має певні плюси, - прокоментував Ю.Соколов, - По-перше, жорстка фіксація часу подачі документів. По-друге, мінімізація людського чинника, деяких суб'єктивних моментів. В-третіх, можливість прийняття наряду в будь-який час, що дуже важливо. При роботі з електронним нарядом у нас з'явилася можливість заздалегідь відстежувати можливі ризики. Наприклад , напередодні моніторили кількість нарядів , які знаходяться на етапі визирівки, і виявилося, що на більш, ніж 60 вантажів ще не прийшли в порт. Судно ще не вийшло з Констанци, а у нас завдяки системі є можливість працювати в суботу і в неділю з вантажами, які знаходяться на ньому.
За словами Ю. Соколова, з грудня 2011 р. в Україні діє законодавство за попередніми формами контролю, згідно з яким митниця на початковому етапі здійснює функції і інших контролюючих служб. Тим не менш, в порту на відміну від автомобільного пункту пропуску знаходиться достатня кількість контролюючих служб.
- Якщо експедитору доведеться обходити всі ці служби, - продовжив Ю.Соколов , - то, по-перше, це створить для нього певні незручності, а, по-друге , спричинить несвоєчасне надходження грошей до бюджету. У той же час, митник не може досконально знати карантинне, ветеринарне законодавство і т.і. Тому електронний наряд, підкріплений правовою базою, із змінами, внесеними в 451 Постанову, та відповідні інформаційні угоди, які будуть доопрацьовані з апаратом управління ДП «АМПУ», дає можливість бачити всю інформацію контролюючим службам. І, якщо потрібні якісь форми контролю, то експедитор, вантажовласник буде про це знати заздалегідь і уникне додаткових транспортних витрат.
З точки зору Ю. Соколова, база системи портового співтовариства повинна бути єдиною. Оскільки митна служба не може працювати ні з якими локальними базами. «Адже інформація надходить безпосередньо на пости через основний сервер, що знаходиться в Києві. А тому бази повинні бути адаптовані. Інформація про формування, знаходження контейнерів , попередня інформація не повинна бути виключною в Одеському порту, в порту Южний або у портових операторів... Наше найближче завдання - впровадити в практику користувачів ІСПС два модулі - «попередня інформація» і «формування бази знаходження контейнерів у портах» - резюмував Ю.Соколов.
УКРАЇНА-НЕ ДІРА МІЖ ЄВРОСОЮЗОМ І МИТНИМ СОЮЗОМ
Завершуючи презентацію системи В.Ворониї, привів фразу з 33-й рекомендації Європейської економічної комісії ООН: «Найважливішими попередніми умовами використання« єдиного вікна»є політична воля уряду та відповідних державних органів і всебічна підтримка ділових кіл». На підтвердження цих слів О.Платонов сказав, що три роки тому Прем'єр-міністр М.Азаров продемонстрував політичну волю і дав доручення уряду створити Міжвідомчу робочу групу з впровадження ІСПС, до якої увійшли представники всіх міністерств і відомств, які можуть впливати на процедури проходження транзитних та експортно-імпортних вантажів, а також виконання контролюючих процедур.
- Створення такої групи, - зазначив О.Платонов, - і подальше впровадження ІСПС було викликано наріканнями з боку суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності стосовно непрозорості контролюючих процедур. Іншими словами, подаючи документи на оформлення вантажу, клієнти не могли простежити черговість обслуговування та реєстрацію цього процесу. І тільки завдяки зусиллям Мінінфраструктури, Міндоходов і зборів вдалося зрушити справу з «мертвої» точки.
Після рішення проблеми впровадження електронного наряду, за словами О.Платонова, на порядку денному було поставлено питання зміни самого трактування поняття « документ». «Якщо раніше ми ставилися до наряду як до одного аркушу паперу, то тепер «наряд» - це сукупність електронних документів, які дають можливість на будь-якій стадії вносити зміни і відстежувати конкретні дії кожної посадової особи. З 2 вересня, коли електронний наряд став дійсно електронним, адміністрація Одеського порту спільно з митницею і провайдером системи щодоби аналізують всі виникаючі перешкоди» - зазначив заст. голови Міжвідомчої робочої групи
У жовтні, за повідомленням О.Платонова, буде вирішено питання про участь залізниці в ІСПС. Що стосується всіх інших контролюючих служб, крім митниці, то вони зараз є тільки спостерігачами за процесом оформлення електронного наряду. «На черзі реалізація інших етапів проекту, завдяки яким всі контролюючі органи зможуть вносити свої вимоги і стежити за тим, щоб не було зловживань» - поінформував О.Платонов
При цьому всі суб'єкти зовнішньоекономічної діяльності повинні чітко розуміти, що процес впровадження всіх інновацій не буде простим і легким. Адже контроль ніхто не скасовує. Спрощується тільки процедура його проведення.
Найголовнішим підсумком впровадження електронного наряду для експедиторів і агентів, на думку О.Платонова, має стати скасування необхідності обходити 30 офісів контролюючих органів і доставляти паперові носії.
- Відтепер перед міністерствами і відомствами, - сказав О.Платонов, - стоїть завдання організувати у себе систему інформаційного обміну та створення документу у вигляді електронного запису. Вважаю, що найближчим часом на засіданні Ради безпеки України, що присвячене транзиту, ці всі питання будуть озвучені. Сподіваюся, що після цього засідання Президент дасть конкретне завдання уряду... Ми повинні довести, що Україна, - не діра між Євросоюзом та Митним Союзом, як вважають деякі. У перспективі наша країна зуміє створити нормальні умови для транзиту. Сподіваюся, що завдяки підтримці Мінінфраструктури, Міністерства доходів і зборів, Мінекономрозвитку найближчим часом буде відпрацьована стратегія щодо спрощення процедур у торгівлі та на транспорті, що дасть нам можливість реалізувати реальні кроки по залученню транзиту.
Підводячи підсумки, К.Єфименко сказав слова, які стали квінтесенцією презентації ІСПС:
- У червні набув чинності Закон «Про морські порти України». Головна мета Закону - зробити портовий бізнес, орієнтований на клієнтів. Відбулося розділення бізнесу та органів державного контролю. Новоствореному органу - Адміністрації морських портів України передані певні функції державного контролю і регулювання. А бізнес повинен займатися бізнесом... Що потрібно клієнту? Швидко, зручно оформити вантаж. Це можна зробити тільки в тому випадку, якщо бізнес не контактує з чиновниками. В іншому випадку це призводить до зайвих витрат часу, виникненню питань, пов'язаних з проявом корупції і т.і. Це стосується не тільки контролюючих органів, а й самих портів, адміністрації портів. Мета ІСПС - виключити контакт бізнесу з чиновником. Це спростить роботу бізнесу .
Наприкінці травня в Одеському порту відбувся семінар - «круглий стіл» з проблеми кластеризації морських портів «Взаємодія бізнесу, влади, науки та освіти в рамках морського кластера». Організатори - Інститут післядипломної освіти фахівців морського і річкового транспорту (ІПО МРТ) та ДП «ОМТП». Серед учасників представники міської влади, АТ «Пласке», ОНМУ, Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, порту Южний.
У вступному слові ректор ІПО МРТ Сергій Горб зазначив, що реалізація Закону «Про морські порти України» і «Стратегії розвитку морських портів України» вимагають пошуку і впровадження в господарську діяльність підприємств і організацій галузі нових форм об'єднання - науки, портів і місцевої влади, а саме,. кластерів. Поняття морській кластер означає групу підприємств і фірм, науково-дослідних інститутів і навчальних організацій (університетів, спеціалізованих шкіл і т. і.), що користуються підтримкою національних або місцевих владних структур, які співпрацюють з метою впровадження технічних нововведень для поліпшення діяльності морської галузі. У Голландії, Норвегії, Італії морські кластери являють собою об'єднання, представлені різними видами діяльності - суднобудування та судноремонт, експлуатація портів, мореплавання, морський туризм, офшорні підприємства і т.п
КЛАСТЕР НА БАЗІ ОДЕСЬКОГО ПОРТУ: ДЕ-ЮРЕ І ДЕ-ФАКТО.
З 2010 р. Одеський порт бере активну участь у просуванні проекту кластеризації Одеського транспортного вузла. Робоча група, що складалася з представників підприємства, обласної ради та наукового середовища, розробила ряд документів, необхідних для створення та функціонування кластера - Маніфест транспортного кластера, «Положення про транспортний кластер на базі ДП «ОМТП»та інш. Обласна рада рішенням від 18 лютого 2011 р. схвалила впровадження кластерної моделі розвитку транспортної інфраструктури Одеської області. Це був перший кластерний проект в Україні, створений на базі одного з найбільших, багатофункціональних підприємств галузі, найбільш готового з точки зору організації роботи до реалізації кластерної моделі. У кластер, крім порту, увійшли кілька судноплавних ліній, залізниця.
Однак на ділі прийняті документи носять суто декларативний характер: вони жодним чином не позначилися на роботі кластера, який функціонував і до їх підписання. Серед причин - невизначеність нормативно-правових відносин, відсутність науково-правової бази, відірваність науки від бізнесу і влади. Новостворена структура-АМПУ-повинна побудувати міст, щоб з'єднати ці три складові кластеру воєдино.
- У Європі вже багато років кластери ефективно працюють - зазначив у своєму виступі начальник служби логістики і комерційної роботи Одеського порту В'ячеслав Вороний. - Вони є джерелом повної і об'єктивної інформації про ринки. Кластер дозволяє оперативно виявляти існуючі проблеми, аналізувати цілий пласт економіки регіону та галузі. Наприклад, ідея створення в європейських портах логістичних центрів виникла після оцінки холостих пробігів вантажного автотранспорту, а проект електронного «єдиного вікна» отримав путівку в життя після того, як підрахували, що в ланцюзі постачань бере участь 850 документів. Сьогодні в Україні не існує єдиного джерела інформації, наслідком чого є хаотичний і некерований розвиток транспорту та його напрямків у нашій країні.
Як відомо, хто володіє інформацією, володіє світом. Сьогодні, за словами В.Вороного, в Україні немає єдиного реєстру всіх перевалочних потужностей портів, поза їх територій, єдиної повної і достовірної інформації про кількість експедиторських та агентських фірм, перевізників, їх економічної діяльності, людей, які трудяться у сфері перевалки, логістики, дистрибуції, скільки і які вантажі куди спрямовуються і т.і. «Для того, щоб «Стратегія розвитку морських портів» не перетворилася на черговий декларативний і даремний документ, необхідно, щоб експерти зібрали і обробили дану інформацію. На це буде потрібно не менше 2 - х років. Тому потрібно провести повну інвентаризацію всіх вітчизняних портових потужностей, створити повноцінні портові кластери, єдину інформаційну систему, виявити зони тяжіння вантажів, перетину транспортних потоків, розрахувати коефіцієнти ефективності вантажів, перетину транспортних потоків, використання механізмів тощо» - підсумував В.Воронов
ЄДИНЕ ВІКНО-ЛОКАЛЬНЕ РІШЕННЯ - ШЛЯХ ДО СТВОРЕННЯ ЄДИНОЇ ІНФОРМАЦІЙНОЇ СИСТЕМИ В УКРАЇНІ.
Допомогти у створенні єдиної інформаційної системи в Україні може проект «Єдине вікно - локальне рішення», метою якого є створення «Єдиного інформаційного портового співтовариства» (ЕІПС). Цей проект розроблений фахівцями компанії ППЛ 33-35 та Одеського порту і функціонує з 8 жовтня 2012 р. За словами комерційного директора компанії Андрія Шевчука, який презентував його, завдяки розробленій системі вдалося спростити процедуру оформлення вантажів, і в подальшому повністю замінити існуючий в портовій галузі документообіг на паперових носіях електронним. «Для всіх очевидні недоліки паперового документообігу: вплив людського фактора, передумови для корупції і т.і. Нинішній розвиток інформаційних технологій дозволяє перейти на якісно новий рівень обслуговування вантажопотоків, підвищити імідж держави на міжнародній арені. І, як результат, залучити нові вантажопотоки»
Система ЄІС - не нова, вона існує в багатьох європейських портах - Марселі, Антверпені, Роттердамі, Клайпеді. Сенс її в тому, щоб інтегрувати всіх учасників транспортного та вантажного процесу в єдиний інформаційний простір з можливістю надання доступу до інформації, використовуваної в рамках технологічних процесів із застосуванням засобів технічного захисту державного зразка. У ЕІПС будуть входити представники порту, експедиторських та агентських фірм, стивідорних компаній, митниці, інших контролюючих органів. За допомогою ЕІПС вдалося оптимізувати процес інформаційних потоків. Кожен, кому це необхідно, буде мати доступ до необхідної інформації.
- Мета системи - мінімізація паперового документообігу при виконанні операцій в порту, скорочення часу, збір оперативної, коректної легітимної інформації. Реалізація проекту почалася в 2012 р. 22 травня минулого року між ДМСУ та Одеським портом було підписано угоду про впровадження першого етапу ЕІПС. Одеський порт був вибраний невипадково: будучи лідером галузі, підприємство протягом багатьох років впроваджує у себе багато інноваційних рішень. Перший етап включає в себе весь процес - від прибуття імпортного контейнера в порт до вивезення його з території підприємства на адресу кінцевого одержувача. Єдине, чого тут немає - це аналіз митних ризиків, який згідно з чинним законодавством виконуються безпосередньо в системі Державної митної службі України, - прокоментував А.Шевчук
З 2 квітня ц.р. система була впроваджена в паралельному режимі, тобто діє електронний та паперовий варіанти нарядів. Якщо донедавна електронний наряд діяв в режимі визирівки та оформлення вантажних документів, то з 20 травня підключений етап дозволу на виїзд з території порту. У завершальній стадії знаходяться підключення контролюючих органів, тестування обміну інформацією зі стівідорними компаніями, укладені договори з лінійними агентами про надання попередньої інформації та в тестовому режимі розпочато обмін даними з ними. «Найближчим часом буде повністю реалізований ланцюжок оформлення навантажених контейнерів, починаючи від моменту отримання попередньої інформації, до прибуття контейнерів у порт, далі їх вивантаження на територію складу, створення електронного наряду для вивезення даного контейнера, візування цих нарядів контролюючими органами, і, закінчуючи дозволом на вивезення контейнера з пункту пропуску на адресу кінцевого одержувача. З 8 жовтня 2012 р. до 20-х чисел травня в електронному вигляді було оформлено понад 22 тис. контейнерів» - резюмував А.Шевчук
СПЕЦІАЛІЗАЦІЯ ПОРТОВ ДЛЯ УСУНЕННЯ КОНКУРЕНЦІЇ?
Сьогодні широко обговорюється проект «Стратегії розвитку морських портів України» на наступні 25 років. Відповідно до цього була запропонована карта спеціалізації портів, тобто виділення трьох типів стратегічного розвитку портів: ефективна обробка вантажів, гармонійний ріст і створення кластерів. За словами доцента ОГНУ Наталії Гребенник, передбачається створення чотирьох кластерів: зерно, масло - в районі Миколаєва, хімія - порт Южний, контейнери, зерно - Одеський порт.
Розвиваючи цю думку, додамо, що спеціалізація портів і формовані навколо них кластери є одним з інструментів боротьби з междупортовою конкуренцією. Конкурувати можна з зарубіжними портами, а зі своїми не можна. Саме цей посил і викликав живу дискусію учасників «круглого столу».
- Спеціалізація, про яку йде мова в Стратегії, - зазначила Н.Гребеннік, - має на увазі не усунення конкуренції взагалі, а усунення зайвої (?) конкуренції між портами. У нас маса конкурентів в інших портах Чорного моря. Чому вітчизняні порти повинні конкурувати між собою? Здорова думка Стратегії полягає в тому, що необхідна єдина комплексна програма розвитку портового господарства України. Неможливо, щоб кожен порт самостійно вирішував, які термінали будувати. Давайте виключимо зайву конкуренцію. Природно, порти і кластери будуть конкурувати між собою, але при цьому у них є єдині спільні завдання.
Закономірне питання: а хто визначатиме «зайва» це конкуренція чи ні? Як зазначив головний редактор журналу «Порти України» Костянтин Ільницький, Україна будує ринкову економіку, але одночасно приходить до ручних методів управління економікою. «Інвестор, який захоче побудувати якийсь термінал, що не укладається в рамки затвердженої спеціалізації, повинен буде отримати додаткові дозволи. Наші інвестори, що вкладають кошти в розвиток портової інфраструктури, і без того скаржаться на бюрократичні бар'єри, які їм доводиться долати, щоб отримати дозвіл на будівництво. А нам пропонують під виглядом прогресивного кроку ще один бюрократичний бар'єр» - вважає К.Ільніцкій
До речі сказати, під час дискусії «Портова реформа: погляд інвесторів і гравців ринку. Чого очікувати?», яка проходила в готелі «Моцарт» 24 травня, теж піднімалося питання про спеціалізації портів, як інструменті боротьби з конкуренцією між ними. На думку деяких учасників дискусії, усунення конкуренції на руку тим великим компаніям, які володіють певними вантажопотоками і не хочуть ділити ні з ким свої доходи. Крім того, усунення конкуренції, про яку нічого не сказано в Законі «Про морські порти України», є прямим порушенням принципу господарської свободи підприємств, а також Закону «Про захист економічної конкуренції».
Що має на увазі під «зайвої конкуренцією» Н.Гребеннік? І тут же відповідає: «Одноразове будівництво контейнерних терміналів по всьому узбережжю Чорного моря». На що радник президента компанії «Пласке» Василь Зубков запречив, що «більшість контейнерних терміналів закладалися в період (2005-2007 рр.), коли протягом шести років контейнерний ринок в Україні розвивався такими високими темпами (30-35 відс. щорічний приріст), як ніде в світі. Хто міг прогнозувати кризу 2008 р.?».
Більше 10 років в Україні функціонують кластери за відсутності правової бази. Однак, на думку Н.Гребеннік, нормативно-правове регулювання не завжди йде на користь справі. Більше того, воно може заважати розвитку кластерів. Наприклад, в результаті державного регулювання державно-приватного партнерства неможливо реалізувати багато інвестиційних проектів із залученням приватного бізнесу. «Говорячи про формування законодавчої бази, я, перш за все, маю на увазі підтримку регіональних влад ініціатив бізнесу або підприємств».
ЧИМ СЕРЦЕ ЗАСПОКОЇТЬСЯ
Дискусія про те, чи існує кластер Одеського регіону або його потрібно створювати, необхідна чи ні законодавча база, стратегія розвитку кластера і взагалі, визначення самого поняття «кластер», які переваги цього об'єднання виявилася дуже корисною. Підсумковим документом семінару - «круглого столу» стали рекомендації щодо створення нових та функціонуванню наявних кластерів. У тому числі: сформувати робочу (ініціативну) групу з числа співробітників ДП «Адміністрація морських портів України», підприємств портового співтовариства за участю представників регіональної влади, наукових і освітніх організацій галузі для розробки організаційно - методичного забезпечення механізму створення морського кластера. На основі вивчення міжнародного досвіду функціонування морських кластерів та з урахуванням нормативної бази України вибрати і економічно обгрунтувати організаційно-економічну форму кластерного об'єднання. Запропоновано провести моніторинг потреб підприємств портового співтовариства з метою виявлення стимулів для учасників у взаємодії в системі «бізнес - влада - наука - освіта». Розробити правила входження, а також механізм залучення учасників кластера, порядок і умови їх роботи.
Вирішено звернутися до ДП «Адміністрація морських портів України» з пропозицією взяти на себе функції по створенню і координації роботи кластера із залученням представників наукового середовища.
Реалізація кластерної концепції сприятиме посиленню міжфірмових потоків ідей та інформації, забезпеченню відповідності стратегій розвитку окремих підприємств загальної стратегії розвитку приморського регіону і портового господарства України, підвищенню кваліфікації працівників підприємств галузі, активізації інноваційної діяльності в галузі та інш.
Квінтесенцією засідання можна вважати слова, сказані В.Вороним після його завершення: «Ми зробимо все для того, щоб довести створення кластера на базі нашого підприємства до кінця. В Одеському порту - лідері галузі буде зразковий кластер. У цьому я впевнений».
Т.ОВРУЦЬКА, Одеська філія АМПУ, 2 жовтня 2013
